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赣江生米大桥建设对通航和行洪的主要影响
写毕业论文主要目的是培养学生综合运用所学知识和技能，理论联系实际，独立分析，解决实际问题的能力，使学生得到从事本专业工作和进行相关的基本训练。
【摘要】本文以赣江生米大桥为例，从赣江生米大桥建设对通航影响和行洪影响角度进行详细分析和阐述，并探讨出前者对后两者的主要影响。
【关键词】赣江;生米大桥;通航;行洪
从宏观角度而言，此处河段态势为藕节式形态的河段，富山外洲河段中心位置的生米街临旁河宽为1200m，剩余其他河流宽度为1200-23 00m，我们所熟知的枯水河河宽则与前者不同，约为300m-800m左右，整个河段内而河的基础性相系数则处在4.59至8 57之间，以下是详细介绍：
一、赣江生米大桥建设对通航的主要影响要素分析
拟建过程中的生米大桥，其主要位于赣江河道内部，地理位置尤为重要，所以研究其对通航的影响显得尤为重要，跨度深水区的主航道之上，桥梁建设材质为钢管混凝土材质，主要主孔数量和边孔数量分别为两个与六个，其长度为886m(70mX2+75m+228mX2+75W+70mx2)。应该了解到，通航孔分为70m和对应228m两种，在副桥建设中，主孔东侧为主处，东侧主副桥和西侧主副桥二者息息相关.前者规格为18x5m0连续梁副孔，后者规格为1X5m0连续梁副孔。39m：l.sm+2.om+4x3.75m+0.25m+l.sm+0.25m+4x3.75m+2.Om+l.sm为主桥净而宽度规格。
旨在对新开航槽以及新开航走向进行及时稳定与调整，瓦窑滩尾以及相关残留沿水流方向会呈纵向发展态势，锁坝便得以形成，左叉分流当枯水和中水来临时便会被堵塞，其会在一定程度上滞留在瓦窑滩之上，而位于江心洲头位置处的迎水而，其自身一侧护坡会与对应锁坝之间进行控导线共筑，中水时以及枯水时则会形成较为正规的新航槽走向。江心洲切滩建筑工程施工则主要是建立在生米大桥建设基础上而完成后续施工操作的，并会对通航效果产生较大影响。工程完成后，桥位上游被转为江心洲切滩，此时河滩基本过流而积较以往相比有所增大，具体性水流特征则被日渐凸显，不同类型河流断而流速也在其影响下而发生相应变化。在江心洲切滩工程实施后，两个主桥孔的水流夹角己得到明显改善，第二主桥孔已经完全满足通航的夹角要求，第一主桥孔的水流夹角也满足通航要求。
二、赣江生米大桥建设对行洪的主要影响分析
本文研究河段岸边基层以第四纪冲积层为主，河段地而高程大约处在18m至21m之间，我们通常所说的基岩而高程则为1.5m～2.5m之间，其具体盖层厚度在18m之内，而往往却低于16m，河段地址组成性质内容主要包括粘土元素、细沙元素和中沙元素以及相关烁石元素等，同时淤泥质材质较为密实，在一定程度上具备良好稳定性。赣东大堤位于右岸线为主出，两岸建设过程中，其在滨江路堤防护中起着决定性作用，沿江大堤位于左岸位置处。右岸防洪标准为百年一遇，而左岸防洪标准则为数十年一遇。
(一)洪水位变化
生米大桥建设完工后，桥位上游的相关洪水奎高程度和洪水影响范围都产生一系列变化。桥梁建筑施工结束后，阻水作用尤为明显，上游水位会出现奎高状态，在300年一遇洪水水位设计和100年一遇洪水水位设计以及50年一遇洪水水位设计时，三者水位奎高极限高度值均为0.05m，还有就是在Q=12100n31/s、Q=7524nsl/s时，水位奎高最大值分别为0.04m和O.Om3，当水流流量呈不断下降趋势时，其对应水位奎高值单体元素也呈不断减小态势，上游300m位置处则不会出现水位奎高状态。单从水位变化角度进行分析的话，赣江生米大桥会对行洪安全造成局部影响和相关有限影响等，其威胁性相对较小。
(二)水流流速变化
在对桥区进行行洪测试和设计时，断而通航孔内流速不断得到增强，由于受到桥墩阻水和对应束窄水流的双重影响，通航孔内流速普遍增大，第一、第二主孔内的增大值分别为0.05-0.07耐 s、o.o小O.lOnl/s。西70m第二桥孔内流速增加值为0.01-0.02m/s，东70m第二桥孔内流速增加值为0.04～0.08m/os。下游水域内流会出现紊乱流势，但流速变化会保持在士O.lOm/s之内，而在距离加大的情况下，原有流态也会被保持下去，其基本流速状态不会发生不良变化。
三、结束语
综上所述，赣江南昌基础性河段均处在赣江下游位置处，其实质上归属于分叉型河道范畴内，之后在此基础上以冲击性特点为主，而富山地段到外洲地段为本论文河段研究内容主体，其在南昌河段上游位置处，河段长度大约在14KM左右，富山外洲河段较为顺直且始终处于平而发展状态。随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对桥梁建筑工作重视起来，众所周知，桥梁通航和桥梁行洪是桥梁建设过程中应该考虑的重点问题，其是整体施工中的重要组成部门与核心思考环节，所以只有对行洪影响和通航影响有所熟知才能保证桥梁运行的稳定性。
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