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日本汽车产业链及其在中国的延伸

时间:2022-10-08 23:21:27 本科毕业论文 我要投稿
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日本汽车产业链及其在中国的延伸

  摘 要:日本汽车产业在一定的时间和空间条件下形成了独特的产业链模式,这种相对稳固的垂直封闭型模式结构是由生产者驱动的,具有显著的集群化、层次性和长效性特征,一定程度上降低了企业生产成本,提高了日本汽车产业的国际竞争力。但是这种长期封闭的内部结构由于缺乏竞争机制,使得日本汽车产业的创新能力和技术竞争优势正在逐渐弱化,特别是高度集群化的产业链模式,在不可抗力面前显得非常脆弱,因此日本汽车产业链转移的步伐开始加快。其中向中国市场的转移经历了低端试探、中位引进、高级融合以及供应链集群化随动的阶段,为日本汽车企业降低了风险并带来了收益。

日本汽车产业链及其在中国的延伸

  关键词:日本汽车;产业链;集群化。

  日本汽车产业链的建立,既得益于市场需求迅速膨胀带来的行业繁荣,也是以丰田精益生产方式(JIT)为代表的技术进步和管理模式创新的结果,同时还是国际化分工的必然选择。日本汽车产业发展历史上有三次较大的机遇,是产业整体快速发展并形成规模的重要条件。第1次是朝鲜战争爆发, 战争中大量的运输需求挽救了步履维艰的日本汽车产业,1955年日本汽车产量达到6.89万辆,但主要以卡车生产为主,之后开始恢复轿车生产。第2次是20世纪60年代,在“国民收入倍增计划”和家庭轻便汽车普及政策的作用下,日本国内的汽车需求出现了爆发式增长,汽车产业抓住机遇,相继建设了20 多个年产20万辆以上的现代化轿车生产厂,形成了规模化大批量的生产体制。第3次是石油危机带来国际市场对小型汽车的大量需求,1973 年第四次中东战争爆发, 基准原油价格从每桶3美元上涨到每桶10美元以上, 使得作为汽车消费大国的美国对小型轿车需求激增,日本汽车企业充分利用美国不生产小排量汽车带来的产销错位,以经济型轿车为主导和突破口,大量出口美国。1980年日本汽车产量超过1000万辆, 成为世界第一大汽车生产国,并建立起完备的汽车产业体系。与此同时,以提高效率和节约成本为目标的管理方式革新,为日本汽车产业形成独特的生产和供应链系统提供了技术支撑。在当前国际生产不断转移的大背景下,日本汽车产业链也在不断延伸和调整,但是其仍然保持着相对稳定独立的系统格局。

  一、日本汽车产业链的特征与局限

  产业链是各个生产部门之间基于一定的比较优势与技术经济关联,按照特定的时空布局关系形成的网络关系形态,其本质上是一个在价值链、企业链和供应链等方面专业化分工合作过程中形成的产业链条;和企业群结构,既可以在上下游企业之间自然形成供需链条,也可以在横向分工上形成价值链条,既可以在单一区域、单一企业内形成闭环,也可以在不同企业、不同地区(国家)之间延伸。日本汽车产业在快速发展中,根据自身的文化论文" target="_blank">企业文化、空间特点和战略需要,形成了特征独特的产业链。

  (一)产业链特征。

  (1)从驱动力来看 :联合国工业发展组织(THE GLOBAL APPAREL VALUE CHAIN: UnitedNations Industrial Development Organization2003)认为,工商企业建立了两种国际经济网络:一种是生产者驱动型,由生产企业占主导地位,如汽车、钢铁等行业;另一种是消费者驱动型,通常是零售商或品牌企业占主导地位,如服装行业。

  产业链是由分工形成的生产网络,日本的生产网络主要是生产者驱动式,原因在于日本的跨国汽车公司本身就是具有极强生产能力的制造商,居于产业链的核心位置,并从横向和纵向控制着产业链中设计研发、供应生产和市场营销等环节。

  (2)从组织形式来看: 建立在长期业务关系基础上的日本国内汽车产业链具有垂直、封闭的突出特点,“日本企业间交易的关系治理机制,为日本制造企业的成长提供了充足的资源动力和高效的协作平台”,“这种组织形式强调母公司与子公司或相关企业之间的互相持股,形成一种紧密的所有者关系和垂直型的产业集团体系。日本企业在构建生产网络时,把这一组织关系向东亚地区做了扩散和延伸”[1]。最初,日本车企在东亚建厂主要是从日本进口零部件,在当地加工组装。80年代日元大幅度升值之后,日本的中小企业也开始对外进行投资(FDI),中间产品投入中的当地含量有所提高,但产品生产设计环节中的控制权依然集中于跨国公司在日本的总部,由他们决定产品的产业链分工,所以并未从根本上改变垂直、封闭的生产网络结构。Hatch 和Yamamura 将其称为“日本怀抱中的亚洲生产网络”[2]。

  (3)从价值层次来看:日本国际汽车生产网络是抓高放低的“雁行方式”,日本经济发展模式本身的重要特征是出口导向和贸易立国,因而在技术转移方面就比较保守,必然要力图保持自身技术上的先进性和领头雁地位,而只是将低技术、低利润、低价值的产品生产转移出口至其他跟随国家(地区)。日本对东亚的产业转移并非关键核心技术或主流产品,而大多是一些相对成熟的低端产品和技术,即便是当东亚在技术发展阶段上逐渐与日本接近,比如在中国,技术密集型产品上同日本已经形成竞争,但是日本汽车企业对其核心技术的转移意愿依然消极。因此,日本汽车企业在东亚构建的产业链具有明显的层次性。

  (4)从区位形态来看:日本汽车制造业主要集中在从横滨到名古屋一带的东海沿岸区域,尽管这一地区的土地面积只占全国的1/3,但却集中了80%以上的日本汽车制造业,特别是新建工厂。例如具有“东洋底特律”之称的丰田汽车产业集群,拥有10座汽车厂和1000多家协作厂,在半径约5km,面积达80km2的范围内,形成了一个以丰田汽车公司总厂为中心,供应商环绕周围为特征的庞大的汽车制造产业集群。丰田公司总装厂与附属的零部件生产厂平均距离约为50km, 与独立的协作配套厂的平均距离约为120km,丰田公司的零部件供应商平均每天可以进行8次的供货发送,由于主机厂与配套厂之间距离较近, 产品的库存量和交易成本得以有效降低。显然,集群化的产业形态,极大的强化了日本汽车产业的国际竞争优势。

  (5)从长效机制来看:合作伙伴建立长期交易关系的根本原因是对未来收益有共同的预期,因此,按照交易费用经济学的观点,当企业之间对未来愿景具有共同预期时,关系治理机制是有效的。日本各大汽车制造厂都建立了各自的网络化零部件供应商体系,如丰田公司的“协丰会”(kyohokai)和“荣丰会”、日产公司的“日翔会”、马自达公司的“洋光会”。“日本与上游供应商的合作是以业务转包合作为特征的金字塔式,正是凭借金字塔型的分工协作体系和长期合作关系,日本汽车工业具备了快速应对市场的能力”[3]。