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时间：2022-03-30 10:07:45 方案我要投稿

【热门】解决方案范文集锦6篇

　　为了保障事情或工作顺利、圆满进行，常常需要提前进行细致的方案准备工作，方案具有可操作性和可行性的特点。怎样写方案才更能起到其作用呢？以下是小编整理的解决方案6篇，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

【热门】解决方案范文集锦6篇

解决方案篇1

　　首先了解一下电饭煲的构成：

　　一般电饭煲主要由发热盘、限温器、保温开关、杠杆开关、限流电阻、指示灯、插座等组成。

　　a、发热盘：这是电饭煲的主要发热元件

　　这是一个内嵌电发热管的铝合金圆盘，内锅就放在它上面，取下内锅就可以看见。

　　b、限温器：又叫磁钢

　　它的内部装有一个永久磁环和一个弹簧，可以按动，位置在发热盘的中心。煮饭时，按下煮饭开关时，靠磁钢的吸力带动杠杆开关使电源触点保持接通，当煮米饭时，锅底的温度不断升高，永久磁环的吸力随温度的升高而减弱，当内锅里的水被蒸发掉，锅底的温度达到103±2C时，磁环的吸力小于其上的弹簧的弹力，限温器被弹簧顶下，带动杠杆开关，切断电源。

　　c、保温开关：又称恒温器

　　它是由一个弹簧片、一对常闭触点、一对常开触点、一个双金属片组成。煮饭时，锅内温度升高，由于构成双金属片的两片金属片的热伸缩率不同，结果使双金属片向上弯曲。当温度达到80C以上时，在向上弯曲的双金属片推动下，弹簧片带动常开与常闭触点进行转换，从而切断发热管的电源，停止加热。当锅内温度下降到80C以下时，双金属片逐渐冷却复原，常开与常闭触点再次转换，接通发热管电源，进行加热。如此反复，即达到保温效果。

　　d、杠杆开关：该开关完全是机械结构，有一个常开触点

　　煮饭时，按下此开关，给发热管接通电源，同时给加热指示灯供电使之点亮。饭好时，限温器弹下，带动杠杆开关，使触点断开。此后发热管仅受保温开关控制。

　　e、限流电阻

　　外观金黄色或白色为多，大小象3W电阻，按在发热管与电源之间，起着保护发热管的作用。常用的限流电阻为185C 5A或10A (根据电饭煲功率而定)。限流电阻是保护发热管的要害元件，不能用导线代替。

　　电饭煲维修方法：

　　一：插上电源插头，电源保险丝马上熔断

　　原因及检修，1、电饭煲电源插座内进水或米汤，造成短路。这种情况可以将插座内吹干水分后继续使用;2、电饭煲电源插座或插头由于长期使用，其表面碳化短路。这种情况可用细砂纸将其表面碳化层磨掉，并用酒精擦干净。

　　二、煮好饭后不能保温

　　原因及检修，此可能是保温开关的常闭触点表面脏污或烧蚀，使其触点接触电阻过大，造成触点闭合而电路不通，发热管不发热，电饭煲不能保温。此时可用细砂纸将触点表面清理干净后，镀上一层锡。若仍不保温可更换保温开关。

　　三、煮煳饭

　　原因及检修，此可能是保温开关的常闭触点烧结粘在一起，虽然饭已经煮好，限温器也跳下，但保温开关仍在继续给发热管通电，饭就煳了。此时可用小刀把触点分开，然后用细砂纸将触点表面清理干净。

　　四：煮夹生饭

　　原因及检修，此一般是限温器内的永久磁环磁力减弱造成的。此时可拆开电饭煲的限温器检查磁环是否断裂、吸力如何。若永久磁环断裂则必须更换相同型号的限温器;若吸力减小，可调节限温器上的调温螺钉，每次调节1/4圈，调节一次试煮饭一次。

　　五：不能煮饭

　　原因及检修，1、源导线断路。用万用表的欧姆挡检查电源导线;2、限流电阻熔断。此时可用万用表的欧姆挡检查该电阻。若该电阻熔断必须用同型号限流电阻代替，不能直接用导线代替;3、发热管烧断。没有限流电阻的电饭煲长时间工作，烧断发热管。此时用万用表的欧姆挡检查发热管，若断路则必须连同发热盘一起更换。

　　六：保温灯亮煮饭灯不亮

　　原因及检修，1、发热盘不加热，电源线不良;2、发热盘不加热，一般都是金属片开关触点打火氧化，只要用沙纸或小锉刀把触点打磨即可;3、发热盘加热，检查煮饭指示灯和限流电阻。

　　七、米饭出现焦黄现象，磁钢杠杆不能落下，自动复位

　　原因及检修，1、磁钢限温器中压紧弹簧，弹性不足或者失去弹性，检查弹簧性能，更换磁钢限温器;2、异物卡死弹簧，排除异物或者更换磁钢限温器;3、磁钢杠杆不灵活，偏斜、挂住，检查磁钢限温器和杠杆支架的安装情况，调整或者更换磁钢杠杆组件。

　　八、电路板不能自动进入焖饭和保温状态

　　原因及检修，1、主电路板损坏，更换主电路板;2、主温控器异常，更换主温控器。

解决方案篇2

　　一年一度的中考结束了，初中毕业的同学们即将迈入高中的大门，展开一段全新的人生旅程。很多同学早就开始打探高中生活的情况，有憧憬也有担忧，有期盼也有排斥。之所以担忧和排斥，是因为听说了高中的知识比初中难多了，问题也多了，学习负担很重。其实，只要对高中学习有个清晰的认识，提前做好准备，解决这些题，并不像想象的那么复杂。高中和初中一样，是五彩斑斓的。

　　本文就将带领同学们见识一下高中物理学习总常见的问题，并且告诉你如何解决它们。

　　问题一：部分新高一学生无法突破高中物理成绩的“瓶颈”

　　具体表现：有相当数量的学生，初中物理成绩还不错，而到了高一付出了甚至比初三还要多的努力，但还是感到物理学不通，成绩总上不去。

　　原因分析：

　　1.知识范围上初、高中物理是一样的，但从知识的深度与难度上却有很大不同：

　　第一、知识深度上，初中主要反映的是物理现象，多是表面停留，定性分析；而高中则不仅指出物理现象，而且侧重对物理现象发生原因的探究，涉及的是定量计算，预示着我们必须经过一个抽象、概括、科学的思维过程才能获取知识。我们只有“悟物穷理”才能学会物理，不仅要“知其然”而更要“知其所以然”。一个概念要从语言描述、数学表达上多角度去理解，只记一些干巴巴的公式和条文，就谈不上真正理解知识，思维也得不到训练，也就会出现上课似乎一听就会，课下一做就错的局面。

　　第二、知识难度上，初中着眼于不变量的研究，如物体密度、压强等量；而高中则着眼于变化量的分析，尤其要注意矢量性的物理量。如加速度，动量等。在学习过程中，我们不仅要知道那些物理量为什么变，而且要知道它怎样变，变了会怎样。

　　2. 把初中的许多学习习惯带到高中，自主性学习能力差，依赖性强。

　　有些学生明明知道自己知识上有欠缺，即使有了学习的热情，但学什么、怎样学、如何安排等，却是个难题。再有就是对于规律方法，初中阶段往往是老师总结出来直接灌输给学生的，而高中阶段有很多规律要靠学生自悟、自己去消化理解。如果说孩子没这能力，还不如说是没这习惯，他们习惯于初中那样什么事情都等着老师安排，离开了老师这条拐棍就束手无策了。

　　个性化解决：循序渐进的原则

　　1.在知识的难度上，要循序渐进。高一开始的教学，要放慢速度，放慢速度等价于降低难度，对一些问题，开始时候尽量进行直观形象的教学，多做练习和复习，逐步向抽象化过渡，使学生体验到成功，产生兴趣，然后慢慢接受这种变化。

　　2.所给学生的问题（探究、思考、讨论的问题），开始时候可以分解成若干的小块，逐渐增大问题的“块头”，让他们慢慢学会分解问题，把知识切割，化繁为简、变难为易。

　　3.在学生能力的培养上，开始多注重学习习惯的培养，之后再多注重能力的培养。我们认为，知识需要学习，能力和习惯也需要学习，而且是更重要的学习，尤其是归纳总结的习惯。

　　问题二：概念、定律“了然于胸”，但往往做题“容易发蒙”。

　　具体表现：出考场自我感觉良好，但往往成绩不理想，自定义为“马虎”犯的错。

　　原因分析：眼高手低型——没养成对基础知识、基本概念深入理解的习惯。

　　初中的问题在深刻性、复杂性上大大低于高中。初中学生对基础知识和基本概念的理解不用多么深刻，往往将众多知识“平铺”，就可以应付“相当难度”的问题了。但是这样，往往形成了初中学生的思维习惯定式──理解问题表层化。他们没建立起来“再深一步”研究的习惯，他们的“一知半解”似乎已经合格了、完成任务了。而高中的题目更加需要逻辑推理、建立理想模型、类比等能力的综合运用，所以初中的这种习惯到了高中，学生当然会普遍出现“眼高手低”的现象。

　　个性化解决：注重“双基”的原则

　　摸到某个学生存在上述特点后，金钥匙的老师会拿出几道看似不是很难，但概念理解不透彻就很容易出错的题目让这个学生去做，通过错误的暴露，纠正他们思想里对基础知识、基本概念的理解是一回事，而做题是另一回事的误区。例如在物理必修一的知识中，摩擦力的有无、类别、方向的判断是个难点，那么自行车行驶时，车轮与地面的摩擦是什么摩擦？学生如果不经过思考，想当然的就会认为是滑动摩擦，其实则不然，我们发现车胎印在地面上的花纹与车胎上的一致，与滑动摩擦力的定义“物体间发生相对运动”矛盾了。所以这应该是静摩擦力。通过这个实例，就纠正了某些学生肤浅而又错误的感性认识，使认识上升到正确的理性高度，同时也使学生意识到仅仅依靠“想当然”的表面现象解决问题，在很多时候是行不通的，学会“抠字眼”的确很重要！

解决方案篇3

　　1概述

　　近年来，随着社会经济的高速发展，我国城市轨道交通进入了快速发展阶段，其安全性和舒适性得到社会的普遍关注，支撑城市轨道交通安全运营生产业务不断增加,现有基于2.4GWLAN的车地通信系统面临挑战。随着4G无线宽带技术的普及，轨道交通行业建设大容量车地无线通信系统成为可能。同时，为节省有限的频率资源，减少重复建设，充分发挥系统能力，建设基于TD-LTE技术的无线通信综合承载网，综合承载城市轨道交通信号系统、乘客信息系统(PIS)、视频监控系统等生产系统的业务信息,成为未来轨道交通行业发展的必然。

　　2轨道交通车地无线通信业务介绍

　　在轨道交通行业中，涉及车地无线通信业务的主要包括以下几个系统。

　　2.1 信号系统

　　信号系统传送的信息主要为列控CBTC信息，其中地面设备对列车传输的信息包括移动授权、限速信息、列车识别号、运营调整指令等信息，列车对地面设备传输的信息包括列车车组号、屏蔽门开/关命令、本列车的定位信息、本列车的速度信息等。

　　在高速移动状态下，无线通信综合承载网需要提供满足宽带、稳定、具有QoS保障和实时性要求主备冗余的双向数据通道。

　　1)列控系统实时性、可靠性及安全需求

　　a.实时性、可靠性要求

　　*列控信息经有线和无线网络传输延迟时间应小于150ms。

　　*单网络信息传输的丢包率应小于1%，误码率小于10-6。

　　*车-地通信单网络的越区切换中断时间应在100ms以内。

　　*可靠性：系统设备平均无故障时间为MTBF>2×104h。

　　*可用性：系统的可用性指标≥99.99%。

　　*可维护性：系统设备的平均故障修复时间为MTTR<30 b.="" b=""><30min。

　　b.列控安全性要求

　　*传输通道应采用独立的热备冗余物理通信通道。

　　*访问控制要求：要求信号系统A/B通道相互独立。

　　*在安全监测、审计与监控、网络反病毒和备份与灾难恢复等方面应制定相应的安全措施，同时具备足够的防止内、外人员进行违规操作和攻击破坏的能力等。

　　*把不同类型的数据传输通道应相对独立或采用经由不同的虚拟局域网(VLAN)进行传输。

　　*无线网络的安全性：车载无线单元与基站之间在传递数据前，必须建立授权并关联。

　　2)业务带宽需求

　　a.正线需求

　　信号系统需在车头、车尾分别冗余配置连接A、B承载网的传输通道。每传输通道上/下行信息承载需求各为100kbit/s，考虑25%余量后，承载网络按上/下行125kbit/s设计。每列车单网承载上/下行列控信息业务带宽各为2×125kbit/s=0.25Mbit/s。

　　正常情况下，每个RRU小区内的列车数为2列车，无线通信综合承载网按4列车预设承载需求，单网业务信息承载带宽为上/下行各1Mbit/s。

　　特殊情况下，多辆列车进入小区时，车地无线承载网络可根据QoS等调度策略，优先保障列控信息的安全传输，以满足列控信息传输实时性、可靠性及安全性需求。

　　b.停车场和车辆段信息承载需求

　　在车辆基地(停车场和车辆段)场景下，只有部分列车需传递信号系统车载自检(及车辆自检等)信息，上/下行各1Mbit/s即可满足列控业务信息承载需求。

　　2.2 乘客信息系统(PIS)

　　PIS系统需将播控中心下发的播放节目，如新闻广播、旅行指南、换乘信息、在线广告等便民信息在车载乘客信息系统显示屏上实时显示。无线通信综合承载网需提供匹配PIS需求的连续高带宽、低时延车地无线传输通道。

　　PIS图像传输带宽需求如下：按照1080P分辨率考虑，H.264编码方式，采用组播方式进行数据传输，带宽需求为下行8Mbit/s。

　　2.3 视频监控系统

　　在轨道交通车地无线的应用场景下，车载视频监控系统视频监控图像回传是无线通信综合承载网最大的上行传输业务需求，其重要性仅次于信号系统业务需求。

　　视频监控系统视频监控图像回传带宽需求如下：按照720P分辨率考虑，采用H.264编码方式，每路图像带宽为2Mbit/s，按照大小区最多上传2路图像考虑，共需带宽为上行4Mbit/s。

　　2.4 紧急文本信息

　　控制中心调度员可向列车发送紧急文本信息，在列车上紧急文本信息与PIS图像叠加后在客室显示屏上播出。

　　紧急本文信息传输带宽需求：单列车传输带宽需求为下行20kbit/s。正常情况下，无线通信综合承载网单小区容量按4列车设计，信息承载带宽为下行100kbit/s。

　　2.5 其他系统

　　在轨道交通项目中，还有安防车载监测信息、车载火灾报警系统(FAS)信息、列车运行状态监测信息回传业务需要无线通信综合承载网进行承载，避免单独建设浪费投资。

　　上述传输带宽需求：单列车传输带宽需求上行100kbit/s。正常情况下，无线通信综合承载网单小区容量按4列车设计，信息承载带宽为上行400kbit/s。

　　3技术体制选择

　　1)传统车地无线体制及存在的问题

　　国内已开通的城市轨道交通工程信号系统均采用无线局域网技术，运行在2.4G频段。由于2.4G频段属于开放频段，极易受到干扰，给轨道交通安全运营带来了隐患。近些年，深圳地铁就发生了由于乘客的无线设备干扰地铁信号系统，并导致区间停车的情况发生。

　　国内已开通的轨道交通工程乘客信息系统车地无线部分采用两种技术：WLAN和DVB-T。WLAN技术并不是针对快速移动而研发的技术，虽经过厂家不断更新，制定出快速移动切换的解决方案，但在轨道交通行业实际使用过程中，还是存在切换过程中降低数据传输效率、带宽不稳定的情况，在已开通的工程中，并不能完全满足设计要求的视频直播和列车监控图像实时上传的功能，WLAN技术只是在没有更好技术情况下的无奈选择。DVB-T技术单套设备配置时，仅支持地面至列车的单向数据传输，无法实现列车监控图像实时上传的功能，同时也需申请专用频率。

　　2)车地无线网络技术的发展趋势

　　针对轨道交通行业采用WLAN技术存在安全隐患的问题，20xx年2月工业与信息化部发布了“关于重新发布1785～1805MHz频段无线接入系统频率使用事宜的通知”，该文明确指出1785～1805MHz频段可用于城市轨道交通行业专用通信，解决了城市轨道交通车地通信迫切需要的专用频率问题。LTE技术以其大带宽、高可靠性、有效避免干扰、覆盖范围大、切换少等方面的优势，完全能够满足无线通信综合承载网的要求。目前，LTE已经有成熟的产品在运营商中使用，并且在郑州地铁和朔黄铁路等轨道交通工程中得到应用，并在20xx年完成了TD-LTE系统通信性能测试。

　　3)无线通信综合承载网技术体制

　　在地铁应用环境中，LTE拥有专用频点的情况下，相对于WLAN技术的优势。在轨道交通中，列车的高速移动会导致多普勒频移增大，LTE在设计时就考虑高速移动需求，有专门的频偏估算和纠错算法，增强的算法可以容忍频偏范围超过1kHz，保证高速场景性能。

　　相对于目前应用的WLAN设备，LTE具有的抗外界干扰以及高速移动性能，具有明显的优势。根据以上分析，建议采用LTE技术组建无线通信综合承载网，综合承载信号系统、PIS、视频监控系统、紧急文本信息等车地通信业务。

　　4组网方案

　　1)LTE技术体制概述

　　LTE网络架构采用基于IP的扁平化网络结构，由核心网子系统(EPC)、无线网子系统eNodeB及终端设备组成，其中，eNodeB包含分布式基带处理单元(BBU)和射频拉远单元(RRU)设备。

　　EPC由移动性管理实体(MME)、归属用户服务器(HSS)、服务网关(S-GW)及分组网关(PGW)、路由器及根据需要配置的MBMS-GW组播网关等设备构成。

　　TD-LTE技术具备上下行资源可调配的特点，可根据业务需要灵活配置上下行业务比例。

　　2)TD-LTE技术的宽带移动性优势

　　移动接入性强：采用自动频率校正确保高速移动(>120km/h)场景下的无线链路质量，具备优良的高速移动状态下的宽带接入能力。

　　抗干扰能力强：采用ICIC、IRC等专业技术，有效降低小区边缘频率干扰，提高小区吞吐率，若使用行业专有频段，外部干扰少。

　　QoS机制：LTE系统定义了标准的QCI属性，所有QCI属性均可根据实际需求预配置在eNodeB上，这些参数决定了无线侧承载资源的分配。在资源受限的条件下由ARP参数决定是否接受相应的承载建立请求。

　　3)组网方案

　　本工程组建的无线通信综合承载网，采用两套LTE设备冗余组成A、B两张网，全线按照链状网结构分别部署两套完全相同的“BBU+RRU”网络，通过专用传输系统提供的传输通道分别接入控制中心设置的两套LTE核心网设备。

　　隧道区间采用RRU+漏泄同轴电缆方式覆盖，车辆段采用RRU+天线方式覆盖。两张网络完全独立，并行工作，互不影响。

　　每个网络均包括EPC、eNodeB、车载无线终端(CPE)。信号系统信息在两套网络上同时传输，以保证其对网络可靠性的.要求，由信号系统同时接收并判断确定使用有用信息。

　　4)频率规划及指配

　　a.网络承载业务带宽需求

　　根据第2节业务带宽需求分析，无线通信综合承载网需要承载的业务信息。

　　b.频率资源规划

　　正线(地下部分)无线频率需求：

　　*根据业务信息承载统计，正线A、B双网共需20MHz频率资源。

　　*A网使用15MHz带宽组网。

　　*B网使用5MHz带宽组网。

　　车辆基地(地面部分)无线带宽需求：

　　*根据业务信息承载统计，A、B双网共需10MHz频率资源。

　　*A网使用5MHz带宽组网。

　　*B网使用5MHz带宽(与正线B网组网方式始终一致)。

　　c.需要说明的问题

　　由于A网在车辆段(地面)和正线(地下)采用不同的频率带宽组网，在2个不同频带的eNodeB小区边界位置(位于出入段线附近)会产生1～2s的链路中断时间，用于注册到A网的车载终端执行小区重选操作;B网在正线和车辆基地的组网方式始终一致，切换不受影响。

　　在上下行时隙配置一致时，两个TD-LTE网络可以同站址共存。本方案通过对基站和车载设备侧的合路器加装滤波器进一步消除网络干扰，提高频谱利用率。

　　5)与运营商无线频率干扰

　　无线通信综合承载网与运营商间干扰主要需考虑TD-LTE与其频段最接近的运营商无线系统间的干扰，主要为FDD上行频率1755～1785MHz，移动DCS下行1805～1830MHz，通过分析运营商无线系统和TD-LTE(1785～1805MHz)系统杂散和阻塞要求，两系统间必须具备80dB的隔离度，既运营商无线系统的频率和TD-LTE(1785～1805MHz)间需设置5MHz的保护间隔。

　　在实际工程中，轨道交通建设方可与运营商进行协商，要求运营商进行频率规划，在轨道交通中不引入与TD-LTE(1785～1805MHz)相邻的频段，且保证5MHz的频率间隔。

　　6)QoS规划

　　基于LTE技术的无线通信综合承载网承载了信号系统列控CBTC信息、PIS系统、视频监控系统、紧急文本信息等业务，各业务的ARP分配由高到低;同时根据各业务对可靠性、时延的要求，系统为其分配不同的QCI。

　　7)无线信号覆盖设计

　　a.系统指标

　　根据无线通信综合承载网的承载需求，无线网络覆盖率的设计目标需要满足如下指标。

　　*要求在覆盖区域内，TD-LTE无线网络覆盖率应满足RSRP≥-95dBm的概率大于95%;

　　*要求在同频组网条件下,满足车地承载业务信息需求的概率大于95%;

　　*无线接通率：基本目标>98%;

　　*掉线率：基本目标98%;

　　*块误码率(BLER)：基本目标<10%，挑战目标<1%。

　　b.区间覆盖

　　覆盖方式：无线通信综合承载网无线覆盖可以采用天线和漏缆覆盖，对于地下线路建议采用漏缆方式进行覆盖，对于车辆段(维修基地)和地上线路建议采用天线覆盖。

　　漏缆方案：对于单漏缆和双漏缆的选择，不能仅仅考虑设备数据吞吐能力的差异，还需要考虑漏缆部署的可靠性和安全性，当其中一根漏缆出现问题时，另外一根漏缆仍可以正常使用，系统可以通过传输模式自动转换(如从TM3转为TM1模式)消除无线覆盖的单点故障。另外双漏缆部署，按双流方式实现MIMO空间复用，可以有效提高信道的容量。综合以上分析，建议使用双漏缆方案。

　　5实验测试

　　20xx年上半年，由北京市轨道交通建设管理有限公司组织，多家LTE设备厂家、信号系统设备厂家、乘客信息系统设备厂家和视频监控系统设备厂家参与，共同进行了无线通信综合承载网试验。本次试验共分为两步：第一步为实验室测试，第二步为现场测试。20xx年上半年进行的实验室测试验证了LTE系统在城市轨道交通车地无线通信综合承载的可用性;20xx年下半年进行的现场测试对无线通信综合承载网及各项技术指标进行了验证，包括丢包率、切换试验和不同频宽的吞吐量，现场测试结果验证了基于LTE技术的无线通信综合承载网满足轨道交通信号系统、PIS系统、视频监控系统、紧急文本下发等业务需求。

　　6结论

　　综上所述，经过业务分析、技术比选和LTE技术研究，确立了基于LTE技术无线通信综合承载网的技术方案。实验测试数据验证了该技术方案的可用性和可行性。建设基于LTE技术无线通信综合承载网，可以有效解决专用频率资源的问题，同时还可以大大减少工程投资。因此，建设基于LTE技术的无线通信综合承载网将成为未来轨道交通建设的必然选择。

解决方案篇4

　　服务经营管理是烟草行业、石油石化、电力供应、供水供气、仓储运输、批发零售、旅店餐饮、电信及增值服务、金融保险、商业连锁等行业最核心的价值创造环节，做好对服务经营管理人员的薪酬激励、绩效管理工作是非常重要的。服务经营管理薪酬绩效特殊性和难点如下：

　　服务经营管理涉及领域众多，但都有一个重要特点，即服务的对象都是广大民众，垄断优势以及服务质量是公司的长远核心竞争力，大多数公司能形成区域竞争优势，大多数行业企业具有连锁经营的特点；

　　垄断优势的获得可能是政策进入限制、技术进入限制或市场进入限制等，不同的垄断因素对薪酬绩效管理有非常大的影响，对于市场进入限制的企业（比如商业连锁），如何充分调动员工积极性、加强激励效应是尤为关键的问题；

　　“连锁经营”是这些企业的普遍特征，因为连锁经营一方面能迅速扩大规模，另一方面能快速降低成本——制造成本、采购成本和运营成本；

　　大多数具有全国垄断优势的企业具有连锁经营的特征，每个地区有子（分）公司负责当地区域的市场发展、服务提供，大多数公司实行母子公司、母分公司管理体制，在信息化管理手段支持下，加强总部管理控制是很多公司的发展方向；

　　如何加强总部管理控制，同时给予分（子）公司足够的灵活性，是需要解决的问题，总部管理涉及对业务运作的管理，对人、财、物的管理，对公司发展战略以及经营目标的管理，不同的管理控制模式（运营管控、战略管控、财务管控）对各要素的管理控制程度各不相同；

　　对于实行母子（分）公司管理控制模式的企业来说，如何实现绩效管理的战略导向是最关键的，对于母公司而言，首先要明晰母公司发展战略，根据公司发展战略确定分（子）公司的绩效考核指标，绩效考核指标一定要体现公司的发展战略导向；

　　对于分（子）公司而言，如何根据母公司下达的考核指标理解公司发展战略导向是很关键的，同时根据考核的战略导向对下属单位下达考核指标是最重要的；

　　对于母公司而言，对下属分（子）公司制定绩效目标是非常必要的，很多公司虽然形式上制定了绩效目标，但实质上没有意义，比如，很多公司在制定激励方案时，员工实际受到的激励只和完成的指标值有关系，和制定的目标值没有任何关系；

　　绩效标准的制定是最困难的环节，如何对不同的分（子）公司制定绩效目标是最棘手的问题，制定的目标要有挑战性，同时有实现的可能，绩效目标的制定不能各分（子）公司“一刀切”，应该考虑不同业务性质、不同业务发展阶段、不同区域市场环境差别以及各自的历史发展因素，只有综合考虑上述因素，绩效目标的制定才能体现内外部公平，从而实现薪酬的激励作用。