精选技术方案集锦六篇
为了确保工作或事情能有条不紊地开展，通常需要预先制定一份完整的方案，方案是在案前得出的方法计划。方案应该怎么制定呢？以下是小编为大家收集的技术方案7篇，希望对大家有所帮助。
技术方案 篇1
瓦斯综合治理的基本思想是，贯彻“先抽后采、监测监控、以风定产”的瓦斯治理工作方针，树立“瓦斯事故是可以预防和避免的”意识，实施“可保尽保、应抽尽抽”的瓦斯综合治理战略，坚持“高投入、高素质、严管理、强技术、重责任”，变“抽放”为“抽采”，以完善通风系统为前提，以瓦斯抽采和防突为重点，以监测监控为保障，区域治理与局部治理并重，以抽定产，以风定产，地质保障，掘进先行，技术突破，装备升级，管理创新，落实责任，实现煤与瓦斯共采，建设安全、高效、环保矿区。
一、强技术
1、优化通风系统，确保通风系统稳定、可靠。
2、开采布局和巷道布置合理，有突出危险采掘面的回风严禁直接经过其它采掘面唯一的安全出口。
3、通风设施可靠，久风门联锁，主要风门安装风门开闭状态传感器。
4、采用大功率对旋局部通风机和大直径风筒。
5、优选瓦斯抽采装备，实现抽采系统能力最大化，做到“大流量、多抽泵，大管径、多回路”。地面泵实际抽采流量不小于100立方米/分钟，井下移动泵实际抽采流量达到40～60立方米/分钟，管路直径超过200毫米。应选择钻进能力大、钻孔直径不小于150毫米的钻机。
6、强制性开采保护层，做到可保尽保，并抽采瓦斯，降低瓦斯压力。
7、在突出煤层顶底板掘进的巷道，特别是距突出煤层法距小于20米的掘进巷道，必须采取措施严格控制突出煤层层位和地质构造，巷道掘进至少每隔100米要施工地质探测钻孔控制层位，防止瓦斯异常涌出或误穿突出煤层。
8、顶、底板穿层钻孔掩护强突出煤层掘进。
9、以突出煤层瓦斯地质图为基图编制防突预测图，全面反映掘进工程范围内的煤层赋存、地质构造、瓦斯、巷道布置、防突措施、安全防护设施等有关信息。
10、防止突出煤层采掘面相互之间应力集中的针对性措施定量化。开采突出煤层采掘工作面设计应避免造成应力集中。一个或相邻的两个采区中，在同一区段的突出煤层中进行采掘作业时，相向(背向)回采和相向(背向)采掘的两个工作面的`间距均不得小于100米。相向掘进的两个工作面间距不得小于60米，并且在小于60米以前实施钻孔一次打透，只允许向一个方向掘进。突出煤层双巷同向掘进的两个工作面间的错茬距离必须保持50米以上，一个工作面放炮时，另一工作面必须停电、撤人。突出煤层掘进工作面不得进入本煤层或临近煤层回采工作面的采动应力集中区，不得在应力集中区和地质构造复杂区贯通。
11、提前预警非突出煤层转化为突出煤层。非突出煤层揭煤和煤巷掘进如出现吸钻、夹钻、喷孔、瓦斯涌出异常等情况时，必须按《防治煤与瓦斯突出细则》第26条规定收集“四项指标”资料，若全部指标达到或超过其临界值，应进行突出倾向性鉴定。
12、掘进面采用先抽后掘、边抽边掘技术。有突出危险掘进工作面和瓦斯绝对涌出量大于3立方米/分钟、炮后瓦斯经常超限、有瓦斯异常涌出现象、或预测突出指标超限的掘进工作面，以及石门揭穿突出煤层工作面，必须实施巷帮钻场深孔连续抽采措施，并确保掘进迎头钻孔每平方米不得少于2个。
13、采煤工作面采用综合抽采技术。凡瓦斯绝对涌出量大于5立方米/分钟，或者用通风方法解决瓦斯问题不合理的采煤工作面，必须采用以高抽巷或顶板走向钻孔为主、以穿层和顺层孔、上隅角采空区抽采、地面钻井等为辅的综合治理瓦斯措施。
14、采煤工作面根据瓦斯涌出量分级选择瓦斯抽采方法。瓦斯涌出量在10立方米/分钟以下的，采用上隅角埋管或局部顶板走向钻孔抽采方法;瓦斯涌出量在20立方米/分钟以下的，采用以顶板走向钻孔为主，辅以埋管抽采技术;瓦斯涌出量在20～50立方米/分钟的，应使用高抽巷，辅以埋管抽采技术;瓦斯涌出量在50立方米/分钟以上的，应使用高抽巷、回风巷穿层孔、上隅角埋管(或外错、内错尾排)、尾抽、地面钻井、工作面浅孔抽采等综合抽采技术。
15、在以下场所增设传感器：
①采煤工作面上隅角甲烷传感器，其位置距巷帮和老塘侧充填带均不大于800毫米，距顶板不大于300毫米。
②突出煤层掘进工作面、石门揭煤以及瓦斯绝对涌出量大于3立方米/分钟的掘进面回风第一交汇点处。
③长距离巷道掘进，每500～1000米巷道增设一个传感器。
④采动卸压带、地质构造带、采掘面过老巷、老空区、钻场等处增设瓦斯传感器由矿总工程师根据实际情况确定。
16、采用高位钻孔注浆措施处理高温区域。
17、矿井供电设备实现无油化，并做到实时监测监控。
18、保证井下局部通风的连续供电。局扇高低压供电实现双电源;采区变电所电源从地面变电所或井下中央变电所直供，且做到至少两个电源;采区变电所分段运行;每一局扇都设有备用局扇，并做到主备局扇自动切换;主备局扇供电来自不同的电源。
19、井下局扇供电线路、设备实行强制性停电检修，局扇视同地面主扇进行管理。
二、高投入
20、瓦斯治理专项资金按吨煤15元提取。
21、资金投入的重点是，矿井通风系统、瓦斯抽采系统、矿井防灭火系统、综合防尘系统、安全监控系统等。
22、坚持瓦斯抽采激励政策(每立方米奖励0.06元)，开采保护层激励政策(吨煤补贴工资基金10元)，瓦斯抽采巷道和主要风道维修补贴政策(每米补贴2000元和3000元)，地测系统创优争先激励政策和防止煤炭自燃发火激励政策。
三、严管理
23、每年制定关于瓦斯综合治理工作的决定。
24、坚持瓦斯治理“一矿一策”、“一面一策”制度。
25、坚持瓦斯浓度按0.8%断电管理制度。
26、实行企业和矿井通风和瓦斯日报两级审阅制、公司调度每日瓦斯牌板制、现场瓦斯异常情况实时监控制。
27、每周剖析一个矿的“一通三防”和防突工作情况。
28、坚持月度“一通三防”例会、防突办公会和矿长月度“一通三防”述职制度。
29、实行“一通三防”重大隐患排查制度、“一通三防”督查和防突督导制度。
30、严格调度和监控中心值班制度，发现井下瓦斯超限必须在5分钟内向值班领导汇报，值班领导必须及时做出处理意见。
31、树立瓦斯超限就是事故的理念，坚持瓦斯超限谈话制和分级追查处理制(瓦斯浓度低于3.0%由矿总工程师或安监处长负责追查处理，3.0%及其以上由矿长组织追查处理)。
32、瓦斯治理，地质、掘进工作先行。
33、瓦斯治理工程做到“两同时、一超前”(瓦斯治理工程与采煤工作面同时设计、超前施工、同时投入使用)。
34、严格干部跟班下井制度，保证各采掘面每班有区、队长以上干部跟班。
35、石门揭煤和所有采煤工作面投产前，须经现场验收，“一通三防”具有一票否决权。
36、实施过地质构造、瓦斯异常带“五位一体”现场管理措施(即地质人员加强地质预测预报，及时提供预测资料;打钻人员在钻进过程中发现异常时立即停机，并及时汇报;掘进施工人员发现地质、矿压、瓦斯异常时，立即停头;监控人员保证瓦斯超限时，立即切断掘进巷道及其回风系统内电源;瓦检员发现瓦斯异常时，立即撤出人员)。
四、高素质
37、健全“一通三防”机构，有条件的成立瓦斯和地质相结合的部门。
38、配齐配强通风副总工程师、地测副总工程师和“一通三防”工程技术人员。“一通三防”人员最低达到技校毕业水平，数量要满足瓦斯治理需求。
39、矿井建立防突、抽采、通风、监测监控专业队伍，石门揭煤工作由防突专业队伍或石门揭煤专业化队伍承担。
40、瓦斯检测工与爆破工不得兼职。
42、建立安全培训中心，安监局设置安全培训处，矿井建立三级、四级安教室，区队建立五级安教室，并配足师资力量。
43、全员培训教育实行“五个一”(一日一专题、一周一案例、一月一考核、一月一评比、一月一奖惩)和“三同时”(工人干部同时参加培训、同时考试、同时接受奖惩)，做到班前培训全员学，夜校培训重点学，脱产培训系统学。
44、“三大员”(安监员、瓦检员、防突员)安全管理准军事化，享受一线待遇，实行考核淘汰制。
45、生产及主要辅助单位职工未经“一通三防”专门培训考试合格不得担任班、队长;特殊工种必须有两年以上采掘工作经验，并经培训合格，持证上岗。
46、企业安全检查工作做到“四个一流”(一流队伍，一流作风，一流管理，一流素质)。
五、重责任
47、落实企业瓦斯治理的主体责任，建立健全各级干部“一通三防”责任制，制度牌板上墙上桌。
48、坚持定期对各矿党、政、技、安监、机电负责人和通风、地质副总工程师等安全责任考评制度。
49、凡瞒报“一通三防”非人身事故、虚报瓦斯抽采量、钻孔施工弄虚作假、瞒报瓦斯超限的，给予矿分管领导行政记大过直至撤职处分。
50、矿井发生“一通三防”死亡事故实行安全责任追究。发生一起死亡1人事故，给予分管矿领导、分管副总工程师行政记过处分;发生一起死亡2人事故，给予矿长行政记过处分，党委书记党纪处分，分管矿领导、分管副总工程师免职处理;发生一起死亡3人及以上事故，给予矿长、党委书记、安监处长免职处理，或降职、撤职处分，分管矿领导、分管副总工程师撤职处分。
技术方案 篇2
教学目标：
1、基础知识：在了解打字的基本知识的基础上，掌握打字姿势和指法，养成良好的'键盘操作习惯。
2、操作技术：在认识打字姿势和指法的基础上，能根据不同的要求在键盘上进行操作。
3、思想教育：让学生在教学过程中体验到学习计算机的快乐，培养学生探究精神和合作意识，激发学生学习计算机的浓厚兴趣。
教学重点： 掌握正确的打字姿势和指法。
教学难点：训练学生打字的准确率、速度，加强键位识记。
教学准备：计算机网络教室，打字练习软件，多媒体教学课件
教学过程：
一、创设情境，激发兴趣。
同学们，咱们上节课已经认识了计算机的“纸”和“笔”，我们知道“笔”就是键盘，“纸”则是写字板，并且，我们已经学会了正确的打字姿势（教师出示正确坐姿图）。那么这节课，老师首先要和大家做一个比赛，比赛的`内容是看咱们谁一分钟打的字多，并且准确，你们平时谁打的字最快？咱们找几个代表跟老师比一下。（师打开秒表程序，与学生展开竞赛）
师小结：他们虽然是全班打字最快的代表，可与老师相比差远了，大家想不想跟老师打字速度一样快呢？其实并不难，只需要认真做好两件事：一是学好基本功，二是勤学苦练。
二、尝试自学，掌握指法。
1、自主观察，认识键盘。
教师出示打字准备图与指法图。
2、学生汇报：你发现了什么？
生1：其中 F 和 J 上面有凸出的小横线。
生2：我知道，它的作用是通过手指触摸定位的。
生3：键盘被分成了几个区，并且每个手指负责一个区。
生4：……
3、小结学生汇报情况：
同学们说的都很好，观察得很认真，尤其是基本键上的F和J键的小横线的作用都能说出来。其实手指在键盘上击键是有明确分工的，我们一定要养成良好的习惯。
4、师提出指法要求：
（1）坐姿端正，肩部放松，两脚平放。
（2）指尖击键，用力适度，击键快准。
（3）严格指法，记牢键位，多打多练。
（4）眼看屏幕，或者文稿，少看键盘。
三、学生操作，教师指导。
给学生下发打字指法练习程序，并指导学生利用该程序练习各个键操作，并逐步学会盲打。（师深入学生从旁指导）
技术方案 篇3
近年来，随着我国城市化进程的加快和家用汽车的普及，交通拥堵和环境污染加重等问题越来越突出，因而大力发展城市轨道交通已成为国内很多城市的选择。城市轨道交通按运能范围、车辆类型及主要技术特征，可分为有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统和磁悬浮交通7类。
有轨电车是指采用电力驱动，并在轨道上行驶的运量介于公交和地铁之间的公共交通工具。因其具有运行可靠、舒适、节能、环保等特点，可作为中小城市公交体系的骨干、大中城市轨道交通网的补充，尤其适合中心老城区与外围新城的交通连接。
伴随沈阳浑南新区一期工程、南京河西有轨电车，以及苏州有轨1号线等线路的陆续开通，我国已有多条现代有轨电车线路;另外，包括北京、广东、山东、安徽等众多省市也已经规划了现代有轨电车线路。据不完全统计，至20xx年，全国的现代有轨电车规划线路将超过2500km，已开始进入快速发展阶段。
现代有轨电车的信号系统作为保证行车安全、提高运行效率的重要系统，与地铁、轻轨等其他信号系统相比，有其鲜明的特点。同时，由于我国现代有轨电车的起步相对较晚，因而探索适合我国有轨电车信号系统的解决方案成为亟待解决的问题。
1.信号系统主要特点
有轨电车具有多种路权形式，一般分为：专有路权、混合路权和共享路权。专有路权和共享路权形式应用较少，一般选择混合路权方式。在混合路权形式下，有轨电车信号系统的主要特点：①道岔一般采用集中或分散自动控制，并具有车载远程遥控和道旁控制功能;②具有路口优先权控制功能;③无自动驾驶功能，一般采用车载监督下的人工驾驶;④具有运营调度管理功能，但相对简单;⑤正线多采用埋入式转辙机，环境防护等级要求高。
2.信号系统道岔控制方式
有轨电车的道岔控制方式主要有：自动进路控制、车载手动控制、道旁控制和手操道岔，其中自动进路控制又可以分为集中和分散控制方式2种。车载手动控制模式作为自动进路控制模式失效时的备用模式;道旁控制作为车载设备故障的备用手段;手操道岔则作为道岔控制设备故障的应急方式。
分散自动控制方式与集中自动控制方式相比，虽然自动化程度略低，但降低了系统对控制中心和无线通信网络的依赖，减少了建设成本，同时能够满足运营的基本要求。本文道岔控制方式选择分散自动控制方式。
3.信号系统结构与功能
3.1系统结构
有轨电车的正线信号系统主要由运营调度指挥子系统、道岔控制子系统、路口优先控制子系统和智能车载控制子系统4部分组成。
3.2系统功能
1.运营调度指挥子系统，是保证有轨电车运行畅通的关键系统，其主要功能：线路信息的状态显示;列车运行状态监视;时刻表的编制与管理;预计到站与早晚点计算;操作、报警等信息的显示与记录;与外系统接口;系统时钟功能等。
2.道岔控制子系统，是保证有轨电车运行安全和效率的核心系统，其主要功能有：检测列车的接近，并为接近列车自动办理进路;接收列车的人工遥控命令，并办理进路;具有道旁控制道岔功能;负责道岔防护，进路办理与解锁;向列车发送进路的状态信息;向运营调度指挥子系统发送道岔、信号机、轨道区段及进路的状态信息;向运营调度指挥子系统发送自身系统状态和报警信息。
3.路口优先控制子系统，是保证有轨电车运行效率和准点率的重要系统，其主要功能有：检测列车的.接近，向公路信号灯控制系统发送优先通过请求;检测路口占用，向公路信号灯控制系统发送禁止通行命令;控制信号机的显示，并向列车发送信号机状态。
4.智能车载控制子系统。主要功能有：列车的定位和测速，并通过GPRS发送给运营调度指挥子系统;接收中心发送和司机输入的命令信息，并在通过环线区域时，发送给道岔控制子系统和路口优先控制子系统，完成进路办理和路口的优先通过;具有人工遥控道岔功能;在道岔接近区域，将道岔区段的状态显示在车载人机界面上;显示列车的速度、限速、预计到站等信息。
4.信号系统关键技术探讨
1.道岔区域控制技术。采用基于环线和计轴的道岔控制方案，但该方案中由于无法保证整个接近道岔区段无线覆盖，所以需增加本地通信单元(简称LCU单元)，实现整个接近区段无线覆盖。这样既保证了列车在接近环线区段通信正常，而且在申请道岔控制权失败的情况下，依然能通过LCU单元继续保持与道岔控制子系统的无线通信，并完成道岔的自动或遥控控制;同时还能够将整个道岔区段的进路和信号机状态，实时复示在列车车载显示终端上，保证了在恶劣天气情况下，司机也可以通过车载显示终端了解前方的信号机和进路情况。
2.路口优先控制技术。由于有轨电车和公共交通不可避免的存在很多交叉口，所以如何保证有轨电车和社会车辆能够快速、均衡的运行，是路口优先控制技术需要解决的问题。由于整个有轨电车线路的路口情况复杂，各有不同，就要求有轨电车的路口优先控制子系统能够采用灵活的路口优先设置。
路口优先控制子系统的优先策略分为3类：①当有轨电车接近路口，立即向社会交通系统申请路口优先权;②如果有轨电车的信号灯亮红灯时，不申请路口优先权，维持原交通信号;如果有轨电车的信号灯亮绿灯时，申请延长有轨电车的通过时间;③无路口优先功能。
控制中心和车载都具有路口优先权设置功能，中心设置优先级较高，当中心放弃优先设置权时，列车通过路口时需要设置路口优先权，否则将不具有路口优先权。
3.智能车载控制技术。为进一步增加系统的安全性和可用性，智能车载控制系统还增加了超速防护、后溜检测和防护、遥控计轴复位等功能。
车载通过接收地面环线上传的速度限制信息，对列车进行超速防护。当列车速度接近限速时，车载控制系统给出声音报警，若速度持续增大并超过限速时，车载控制系统输出最大常用制动，直至列车速度低于限速时，才停止输出最大常用制动。
车载主机根据车载显控终端上的司机激活操作确定列车的主控端，据此判断列车的运行方向，如果列车的运行方向与此不一致，车载控制系统判断列车处于后溜状态，输出最大常用制动，并给出声光报警，最大程度上防止列车后溜。当列车运行方向与主控端方向一致时，停止输出最大常用制动。
因外界干扰等原因造成列车出清，但计轴仍报告占用时，司机确认道岔区域无列车占用时，可点击车载显控终端上的计轴复位，此时车载信号系统通过环线，将计轴复位命令下达至地面控制系统，由地面控制系统将相应的计轴进行复位。
5.结束语
系统采用分散自动控制方式，在基于计轴和环线的道岔控制基础上，增加了LCU单元，实现了道岔接近区段的无线覆盖和区域控制;针对有轨电车与公共交通系统复杂的路口情况，采用了灵活的优先权控制方案，极大地提高了系统的自动化水平和系统适应性。为进一步增加系统的安全性和可用性，智能车载控制系统还增加了超速防护、后溜检测和防护、遥控计轴复位等功能。
目前，该系统方案已完成实验室软硬件搭建和系统内集成测试工作，其基本功能和技术方案得到了初步验证，并将在试验线进行试验，从而进一步验证和完善系统，最终实现系统的工程化应用。
技术方案 篇4
摘要：对城市轨道交通信号系统的信息安全技术方案进行了研究，从信号系统宜配置的安全防护等级出发，分析信息安全的设计要求；并针对城轨信号系统信息安全与互联网安全的本质区别，提出适用的安全防护设计原则，最后给出具体的信息安全设备部署方案。
关键词：轨道交通；信号系统；等级；信息安全
城市轨道交通作为大、中运量公共交通工具，其安全性不言而喻，一旦发生安全事故势必会对人民群众的生命财产安全、社会秩序等造成影响和危害。信号系统作为城市轨道交通运行的神经中枢，对其安全性要求非常高。但是长期以来，对于轨道交通信号系统的安全性研究大多围绕系统的安全、可靠性进行，认为轨道交通信号系统网络作为专有网络，不与外网连接，不存在信息安全的问题。然而，随着专门针对工业控制系统的“震网病毒”等新型病毒和新的攻击手段的出现，近几年封闭的工控系统信息安全事件激增。随着计算机与网络技术的发展，特别是信息化与信号系统深度融合，信号系统产品越来越多地采用通用协议、通用硬件和通用软件，以各种方式与综合监控系统网络、乘客信息系统、广播等公共网络连接，容易造成病毒、木马等威胁向信号系统扩散，信号系统安全问题日益突出。本文对信号系统信息安全技术方案进行研究，从信号系统宜配置的安全防护等级出发，分析信号系统信息安全的设计要求；并针对城轨信号系统信息安全与互联网安全的本质区别，提出适用的安全防护设计原则，给出具体的信息安全设备部署方案。
１防护等级
自我国开展信息安全等级保护工作以来，相关学者对各类信息系统信息安全等级保护体系进行了大量的研究，并制定了《信息安全技术信息系统安全等级保护基本要求》、《信息安全技术信息系统等级保护安全设计技术要求》、《信息安全技术信息系统安全等级保护定级指南》等国家标准。这些标准规定了信息系统安全防护等级的定级原则，并从物理安全、网络安全、主机安全、应用安全、数据安全等５个方面阐明了信息安全技术防护措施。２０１６年６月，中央网络安全和信息化领导小组办公室发布了《国家网络安全检查操作指南》，确定了关键信息基础设施的定义和范围，明确定义了城市轨道交通属于市政类关键信息基础设施。信号系统是城市轨道交通自动化系统中的重要组成部分，其服务范围覆盖了运行控制、行车调度、监控、信息显示等，其安全性直接决定了城市轨道交通运营的安全。一旦信号系统受到破坏，很可能导致地铁运营瘫痪，对社会造成不良影响。参照公安部《信息系统安全等级保护定级指南》，去除城市轨道交通不适用部分，增加行业特色部分，依据中交协信号系统用户需求书范本推荐的设置等级，以及综合考虑信号系统受到破坏时所侵害的客体以及侵害程度，借鉴北京、上海等城市信号系统信息安全建设标准，城市轨道交通信号系统信息安全防护等级可参照三级进行建设。
２安全设计
２．１设计要求
根据国家信息安全等级保护管理规范和技术标准中对信息安全三级标准的相关要求，信号系统信息安全的设计要求如下。
１．信号系统具有针对系统网络中的设备、协议、流程、拓扑结构、网络行为等对象进行威胁识别、分析、审计和监控等功能。
２．信号系统需在与其他系统接口间的网络边界进行保护，可深度解析信号系统网络中的专有协议，并对协议的完整性进行检查。
３．信号系统宜设置监控审计功能，具备行为审计、数据内容审计等能力，并能形成完整的审计记录。
４．信号系统具有入侵检测能力，能够检测来自有线网络和无线网络的攻击。
５．信号系统支持对工控设备的漏洞进行扫描，并能针对扫描出的漏洞提供风险应对保护方案。
６．信号系统具备密钥管理功能，可以人为随机修改或定期修改网络设备配置密钥和无线接入认证密钥。
７．入侵检测的误报率、漏报率不宜高于１％。
８．网络安全设备支持全网网络节点可视化的拓扑图管理和受控设备的管理。
９．收集并报警信息安全日志事件，具有统计信息安全事件并生成报表的功能。
２．２信号系统与互联网安全区别
在部署信号系统的信息安全建设方案时，须特别注意城市轨道交通信号系统信息安全与互联网安全的本质区别。
１．安全需求不同：信号系统更强调安全运营和系统可用性，而互联网安全则更关注数据的机密性和隐私要求。
２．实时性存在较大差异：信号系统数据传输延时要求高，出现事故后对反应的实时要求同样高，而互联网允许存在分秒级的数据延时。
３．安全补丁和升级机制存在区别：信号系统安全补丁不存在便捷的通路实时更新，且系统运营要求不允许系统频繁的变化，而互联网系统实时在线升级非常普遍。
４．安全防护技术适应性方面存在差异：信号系统资源有限，例如难以承载高计算要求的加解密操作，而互联网系统对安全系统的资源支持是足够的。
２．３方案设计原则
结合三级标准的设计要求，以及信号系统信息安全的特殊性，对于轨道交通信号系统信息安全建设，应当以适度风险为核心，以重点保护为原则，从业务的角度出发，重点保护重要的业务系统，在方案设计中应当遵循以下原则。
１．适度安全原则。任何信息系统都不能做到绝对的安全，在进行信号系统信息安全等级保护规划中，要在安全需求、安全风险和安全成本之间进行平衡，过多的安全要求必将造成安全成本的迅速增加和运行的复杂性。
２．最小影响原则。任何安全措施（包括在故障情况下）均不应对信号系统的运行造成任何影响，任何安全措施本身的网络传输不应造成信号系统网络传输明显的通信延迟。
３．分区分域建设原则。地铁信号系统中各子系统信息的重要性是不一样的，分区分域将具有相似特点的信息进行集合，加以整体防护，从而保障安全保护策略的有效性和均衡性。另外，分区分域还有助于对网络系统进行集中管理，一旦其中某些安全区域内发生安全事件，可通过严格的边界安全防护限制事件在整网蔓延。
４．动态调整原则。信息安全问题不是静态的，它总是随着轨道交通管理相关的组织策略、组织架构、信息系统和操作流程的改变而改变，因此必须跟踪信息系统的变化情况，调整安全保护措施。
５．成熟性原则。安全设备的选择要考虑设备的可靠性，优先选择技术成熟，可靠性高的设备。
３解决方案
图１为典型的信息安全方案配置。城市轨道交通信号系统按地域划分为控制中心设备、车站设备、车辆段／停车场设备（含维修、培训、试车线设备）、车载设备、地面设备，通过数据通信子系统ＤＣＳ相互连接，构成统一的整体。ＤＣＳ系统由３部分组成：ＡＴＳ调度集中冗余网、ＡＴＣ信号安全通信数据冗余网和维护监测网。信号系统信息安全等级保护（三级）建设方案主要从结构安全、行为安全、本体安全和持续性安全４个方面进行建设，构建纵深防护技术体系。
１．结构安全。根据城市轨道交通信号系统自身的网络特点，各子系统结合比较紧密，同时中交协信号系统用户需求书范本要求“信号系统内网与外网相互独立，内网各网段之间应有访问规定要求”，应将信号系统和外部互联系统从结构上划分为不同的安全域，将信号系统整体作为一个完整的安全域进行保护。为满足等级保护建设对访问控制、边界完整性检查、恶意代码防范等基本安全要求，在控制中心ＡＴＳ与综合监控、通信、线网应急指挥中心等外部网络接口处配置边界安全隔离设备。
２．行为安全。这是由外部攻击和内部误操作甚至恶意操作行为引起的安全问题，一般隐藏在正常的通信流量或合法的操作行为中，所以通过对关键位置核心流量的实时监控，可实现对异常流量和操作的及时告警和记录。在控制中心、车辆段／停车场、车站的ＡＴＳ和ＡＴＣ接入的核心交换机，控制中心、车辆段／停车场和车站的维护网交换机处，配置检测审计设备。主要解决：全网数据、行为审计；网络攻击行为检测和记录；非授权设备的.接入检测等。
３．本体安全。城市轨道交通信号系统的主机包括工作站和服务器，这些工作站和服务器直接参与列车运行调度命令的下发、运行图的绘制存储、列车运行状态数据存储等业务过程。因此，需要通过多种加固措施提升主机自身的安全能力，从而提升信号系统整体安全能力，达到立体防御的安全防护目标。在全线各工作站和服务器配置终端安全防护设备。主要解决：无需升级病毒库、抑制病毒运行、ＵＳＢ端口监控和保护、系统最小化安装等。
４．持续性安全。信号系统的安全防护设计，从边界安全、行为安全、本体安全不同维度部署了相应的防护设备和软件进行纵深防御，多种技术类型的防护设备和软件需要一个统一指挥的平台，才能形成安全防护的合力，构成纵深防护的整体，以达到协同联动抵御网络攻击的目的。为满足等级保护建设对监控管理和安全管理中心的基本安全要求，在控制中心维护网交换机处配置安全评估设备。主要解决：全网资产录入扫描、分析；网络流量分析、定期等级测评、威胁评分和生成报告等，并提供每年三级等级评估所需各种资料。
４结束语
城市轨道交通信号系统的信息安全直接关系着城市轨道交通运输的安全和广大乘客的生命、财产安全，所以一定要强调信号系统信息安全的重要性。信号系统信息安全的建设，既要满足国标中对信息系统信息安全防护等级的相关要求，同时又要兼顾信号系统的特点，构建符合轨道交通系统特点的分域方式、便于全面管理维护的安全架构和满足实际需求的安全防御体系。
参考文献
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技术方案 篇5
一、密切关注老年人健康状况
（一）测量体温。每天早晚各为老年人测量1次体温（接触式体温计要做到个人专用，若不能做到个人专用，则需彻底消毒后再用。非接触式体温枪应当按照使用要求定期消毒），随时询问老年人身体情况。
（二）慢性疾病老年人管理。提醒慢性病长期服药老年人，要规律服药，不轻易自行换药或停药，有身体不适要及时告知护理人员。有条件的养老机构应当通过检测血压、血糖、呼吸状况、体重等方式，观察慢性病老年人身体状况，注意有无用药不足或过量的表现，以及药物不良反应（特别是体位性低血压、低血糖），预防跌倒。
（三）加强新冠肺炎知识宣教。告知老年人，目前针对新冠肺炎，没有确认有效的抗病毒治疗方法，切勿擅自预防性服药。
二、就医指南
老年人身体出现不适或疾病发作，养老机构应当及时与老年人和家属沟通商量，达成一致后，通过机构内医务人员处置、电话求助医疗机构、请医疗机构医生出诊、拨打120急救电话就医或由家属送医。有条件的或根据入住服务协议，由养老机构工作人员随同协助就医。
（一）慢性基础疾病（高血压、糖尿病等）、皮肤病、一般过敏、轻微扭伤擦伤、普通牙科治疗、常规康复等，可采取上门诊视等方式保守治疗，不建议外出就医。老年人常用药物由家属、机构通过委托取药、代购等方式解决。
（二）出现咳嗽、咳痰、咽痛、头痛等症状且无加重，没有流行病学史的老年人（14天内没有接触过新冠肺炎确诊患者或疑似患者、没有出入有确诊或疑似患者社区或活动场所），可在机构内按一般感冒治疗，暂不外出就医；有慢性呼吸道疾病（慢性阻塞性肺疾病、支气管哮喘等），病情稳定的老年人可在医生指导下常规用药，若病情加重危及生命则须立即联系医疗机构进行转诊。
（三）急性发热，如确无流行病学史，可先在机构内隔离观察，按一般感冒发热进行治疗；如机构内有条件，可完善血常规、肝肾功能、CRP等常规检查（或抽血送附近医疗机构检验）。同时咨询相关医疗机构，有必要再送医。
（四）急危重症患者应当及时就医。老年人一旦出现慢性病急性加重或突发急病，养老机构应当立即实施力所能及的抢救措施，同时拨打120急救电话送医，并及时通知老年人家属。
急危重症包括但不限于急性心衰、卒中、心肌梗塞、心跳呼吸骤停、急性损伤创伤、急性中毒、急性胸痛腹痛、消化道出血、肠梗阻、重症肺炎、严重腹泻脱水等疾病，以及神经、心脏、呼吸、消化、泌尿等系统的危急重情况。
三、疫情应对
（一）老年人出现新冠肺炎可疑症状（包括发热、干咳、乏力、鼻塞、流涕、咽痛、腹泻等），不排除有流行病学史的.，应当立即执行隔离观察，并及时送医疗机构排查。
（二）被确诊为疑似病例或确诊病例的，应当立即送定点医疗机构就诊；养老机构须及时向相关部门报告，在当地卫生健康、民政部门指导下对密切接触者（接触的其他老年人及工作人员等）开展排查，实施14天隔离观察；机构开展全面消杀、规范处置个人物品等相关工作。
（三）在医疗机构就诊后返回养老机构的老年人和陪同工作人员，应当隔离观察14天，无异常后方可入住和工作。新冠肺炎老年人治愈后需返回养老机构的，应当隔离观察14天，无异常后方可入住。
技术方案 篇6
1钢筋锈蚀对结构的影响
水工混凝土中钢筋锈蚀是影响钢筋混凝土结构耐久性的一个重要问题，也是水工建筑物安全鉴定过程中经常遇到的问题。多年来，许多水利工程由于耐久性不良引起的工程损坏事例不断发生，由此带来的工程损失和处理费用也迅速增加，相应的经济损失已不可忽视。在水工建筑物安全鉴定过程中，常遇到大坝、水闸、渡槽、桥梁等钢筋混凝土结构因钢筋锈蚀引起的混凝土膨胀开裂，混凝土保护层脱落的现象很多，使得结构承载力下降，有些危及安全，必须引起高度重视。
钢筋锈蚀对钢筋混凝土结构性能的影响主要体现在三方面。其一，钢筋锈蚀直接使钢筋截面减小，从而使钢筋的承载力下降，极限延伸率减少；其二，钢筋锈蚀产生的体积比锈蚀前的体积大得多（一般可达2～3倍），体积膨胀压力使钢筋外围混凝土产生拉应力，发生顺筋开裂，使结构耐久性降低；其三，钢筋锈蚀使钢筋与混凝土之间的粘结力下降。因此，钢筋锈蚀对结构的承载力和适用性都造成了严重影响，由此带来的维修与加固费用也是相当昂贵的。为此，结合水工建筑物安全检测实践，开展了水工混凝土中钢筋锈蚀检测技术及应用研究，目的是为水工建筑物的安全评价提供科学的依据。
2检测原理及方法
2.1检测原理
关于混凝土中钢筋锈蚀状态的无损检测，目前，国内外只能进行定性测量，常用的方法是半电池电位法。钢筋在混凝土中锈蚀是一种电化学过程。此时，在钢筋表面形成阳极区和阴极区。在这些具有不同电位的区域之间，混凝土的内部将产生电流。钢筋和混凝土的电学活性可以看作是半个弱电池组，钢的作用是一个电极，而混凝土是电解质，这就是半电池电位检测法的'名称来由。
半电池电位法是利用“Cu＋CuSO4饱和溶液”形成的半电池与“钢筋＋混凝土”形成为半电池构成一个全电池系统。由于“Cu＋CuSO4饱和溶液”的电位值相对恒定，而混凝土中钢筋因锈蚀产生的化学反应将引起全电池的变化。因此，电位值可以评估钢筋锈蚀状态。
2.2检测方法
检测前，首先配制Cu＋CuSO4饱和溶液。半电池电位法的原理要求混凝土成为电解质，因此必须对钢筋混凝土结构的表面进行预先润湿。采用95ml家用液体清洁剂加上19L饮用水充分混合构成的液体润湿海绵和混凝土结构表面。检测时，保持混凝土湿润，但表面不存有自由水。
将CANIN钢筋锈蚀测定仪的一端与混凝土表面接触，另一端与钢筋相连，当钢筋露出结构以外时，可以方便地直接连接。否则，需要首先利用钢筋定位仪的无损检测方法确定一根钢筋的位置，然后凿除钢筋保护层部分的混凝土，使钢筋外露，再进行连接。连接时要求打磨钢筋表面，除去锈斑。根据半电池电位法的测试原理，为了保证电路闭合以及钢筋的电阻足够小，测试前应该使用电压表检查测试区内任意两根钢筋之间的电阻小于1.
检测时，根据用钢筋定位仪测定的钢筋分布确定测线及测点，测点的间距为10～20cm.用CANIN钢筋锈蚀测定仪逐个读取每条测线上各测点的电位值，在至少观察5min时，电位读数保持稳定浮动不超过±0.02V时，即认为电位稳定，可以记录测点电位。
3评价准则
根据美国标准《混凝土中钢筋的半电池电位实验标准》（ANSI／ASMC76－80）和交通部公路研究院、中国建筑科学研究院等单位的研究成果以及大量的现场直观检查验证情况，混凝土中钢筋锈蚀状态判据如下：
（1）电位＞－150mV时，钢筋状态完好。
4应用实例
几年来，在水利工程结构安全无损检测中，应用CANIN钢筋锈蚀测定仪分别对华新套闸、新港水闸、前卫水闸、创建水闸、朱泖河套闸、大浦闸、小砾山排灌站等工程混凝土中钢筋锈蚀状态进行了无损检测。现将混凝土中钢筋锈蚀所处状态几种典型的检测结果分别介绍如下。
4.1处于完好状态的钢筋
朱泖河套闸下闸首左中墩上游面混凝土钢筋锈蚀电位测试结果见表1.在检测结构表面抽检了28个测点，电位范围－22mV～－136mV，平均电位－65.9mV，钢筋处于完好状态。测试后对某一检测点进行了凿除对比检查，检查结果为钢筋状态完好，未锈蚀。
4.2处于局部锈蚀、全面锈蚀状态的钢筋
华新套闸上闸首左下游门槽下游面混凝土钢筋锈蚀电位测试结果见表2.在检测结构表面抽检了27个测点，电位范围－150mV～－257mV，平均电位－195mV，钢筋基本处于局部锈蚀状态，部分处于全部锈蚀状态。测试结果与现场实测的混凝土碳化深度、钢筋保护层厚度变化规律基本一致，即混凝土碳化深度越深，钢筋保护层厚度越薄，则混凝土钢筋锈蚀电位负值越大。
4.3处于全面锈蚀、严重锈蚀状态的钢筋
新港水闸右桥面板底部下游侧混凝土钢
筋锈蚀电位测试结果见表3.在检测结构表面抽检了21个测点，电位范围－202mV～－335mV，平均电位－259.3mV，钢筋基本处于全面锈蚀状态，局部处于严重锈蚀状态。在钢筋处于严重锈蚀状态的地方混凝土表面疏松开裂，混凝土保护层很容易地剥落，打开混凝土保护层，里面钢筋锈蚀十分严重，钢筋锈蚀层较厚且容易剥落，经测量计算钢筋的有效截面积只为原始截面积的60％左右，将严重地危及结构的安全。
5几点讨论
半电池电位法在检测水工混凝土钢筋锈蚀状态已获得了广泛的应用，但要运用该方法很好地解决工程中的实际问题，还必须努力提高半电池电位法检测混凝土钢筋锈蚀状态的可靠性。结合工程安全检测实践作几点探讨。
（1）半电池电位法检测混凝土钢筋锈蚀状态时，检测的结构，半电池电位才会随着润湿程度逐渐稳定下来。为了加强润湿剂的渗透效果，缩短润湿结构所需要的时间，采用少量家用液体清洁剂加饮用水的混合液润湿结构效果较好，仅需约15min时间就可以达到电位稳定。
（2）应结合工程安全检测，开展对比检查分析。将钢筋锈蚀状态检测结果与混凝土碳化深度检测及钢筋保护层厚度检测结果进行对比分析，从中找出相关关系。同时对少量测点凿除对比检查，积累经验，从而提高评价钢筋锈蚀状态的可靠性。
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