铁路调车违规检讨书

时间：2020-10-20 08:14:14 检讨书我要投稿

铁路调车违规检讨书

　　谁都知道，安全是铁路永恒的主题，没有安全就没有一切，安全是生命，安全是铁路最大的效益，只有安全生产这个环节不出差错，我们的企业才能去争取更好的成绩。否则，皮之不存，毛将焉附？安全生产，得之于严，失之于宽。安全工作只有起点没有终点；如果稍有疏忽，就有可能导致事故的发生。下面一起来看看吧。

铁路调车违规检讨书

　　篇一：调车作业程序

　　调车作业程序

　　一、传达计划（地点：调车组室内）

　　动作：起立、立正

　　调车员口呼：传达计划

　　调车员向连接员逐钩传达计划（包含机车号），连接员逐钩复诵（纯计划）；

　　调车作业计划传达完毕，调车员口呼：认真确认，加强瞭望。（连接员复诵）

　　作业分工，调车员口呼：连接员检查×道线路、×道车辆，注意撤溜。（连接员复诵）

　　二、检查工具（地点：调车组室内）

　　调车员动作：（立正）打开机控器自检通过，手持机通话良好，红黄绿信键正常发出。连接员动作：（立正）手持机通话良好，信键正常发出。（调车、连接检查同时进行，先检查各自设备，再检查通话，在镜头中体现红键检查<通过机控器信号灯和语音指令体现>）

　　调车员口呼：检查完毕，状态良好。

　　连接员口呼：检查完毕，状态良好。

　　三、横越线路（镜头上体现）

　　动作：左看右看，手指线路。

　　口呼：安全横越。

　　四、现场作业

　　1、递交机控器，检查设备后，向司机传达计划。（有画面，无声音）

　　2、连接员检查线路（动作：前指、后指；）；检查车辆时，（此时，需要按下红色信键）。检查内容：连挂状态、风管连接、车钩状态等（在镜头中体现）

　　检查完毕，口呼：车辆检查完毕，然后防溜；

　　最后，关前、关后、摘管、提钩；（特写）

　　具备动车条件后，连接员上车后，口呼：后面好（了），可以牵出；调车员，应答：后面好（了），可以牵出。

　　3、列车牵出。动作：调车员手指信号机；口呼：信号好。（地点：机车下方）（上车后，按下起动信令）

　　4、车列越过折返信号机。连接员口呼：停车；调车员自呼：停车（同时按下停车信令）。

　　5、确认前方进路。连接员目视、确认前方信号，口呼：推进信号好了。

　　调车员自呼：信号好，并按下推进、连接信令（绿红键）。

　　6、推进运行。连接员确认停留车位置，口呼：十车；调车员自呼：十车，并按下十车信令；连接员口呼：五车；调车员自呼：五车，并按下五车信令；连接员口呼：三车；调车员自呼：三车，并按下五车信令；拍摄要求：1、给出10、5、3车距离镜头；

　　2、停车后，拍连接员口呼：十五三车信号

　　3、最后补拍调车员自呼和按信键镜头

　　7、一度停车。连接员口呼：一车停车；

　　调车员自呼：停车，并按下停车信令；

　　此时，连接员下车后，要调整停留车钩位。（镜头给特写）

　　8、连挂车辆。连接员口呼：连挂；调车员应答：连挂，同时按下信键；

　　连接员口呼：接近连挂、停车；调车员自呼：停车，并按下停车信令。

　　9、试拉。列车连接完毕，连接员口呼：试拉试拉；调车员自呼：试拉试拉，并按下起动信令；连接员口呼：停车；调车员自呼：停车，并按下停车信令。

　　10、连接风管。连接员按下红色信键，进入线路后，

　　动作：接通风管、打开折角塞门、撤溜、解锁

　　口呼：连挂妥当

　　拍摄地点：跃进河车站车辆：老K车

　　篇二：铁路调车工作安全

　　铁路调车工作安全的思考

　　摘要：铁路调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是确保实现列车编组计划、列车运行图、加速车辆周转、质量良好地完成运输生产任务过程中必不可缺的重要环节，具有全天候、劳动强度大、作业地点涉及面广、作业对象多种多样、作业组织复杂、作业方法灵活多变、等特点。这些特点决定了调车作业发生事故的概率远远大于其他作业，特别是近年来调车事故件数呈上升趋势。

　　关键词：铁路调车安全

　　1. 调车作业在安全管理中存在的主要问题

　　（1）管理指导思想错位。有些车务部门在强化“正线意识”、“客车意识”的同时，淡化了调车安全，在管理上忽视；有的站段认为专用线调车作业简单，作业量小，在管理上轻视，有的站段强力营销，积极组织装卸车，在安全问题的整改上，迁就企业，在管理上漠视。这些错误思想，导致了管理上的众多疏漏，是造成专用线调车安全形势不稳的根本原因。

　　（2）部分调车职工安全意识淡薄。相对于整体车务系统来讲，有的车站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些车站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。有些年轻人安全意识淡薄、预见性差，作业中注意力不集中、麻痹大意、简化程序、违章违纪较多。

　　（3）对专用线监督管理不力。有些单位的《车站行车工作细则》和《路企运输协议》，不能根据条件变化及时修订。对企业落实安全协议情况，缺乏日常的检查、监督和考核，出现问题不能及时发现解决，为调车安全埋下隐患。

　　（4）现场管理控制薄弱。由于调车作业随机性很大，干部对现场生产作业的检查较少，特别是后半夜、公休日、吃饭时间，容易形成安全监控的死角。职工作业时侥幸心理严重，违反关键制度的行为得不到根本控制，对安全构成严重威胁。

　　（5）作业人员调车素质不高。从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。调车组一般由多人组成．这些人员要承担调车机或本务机的编解、取送任务中转信号及了望困难，一人兼几职，安全系数较低，调车作业技能普遍较差。

　　2. 抓好调车作业人身安全是一切工作的重中之重

　　造成调车作业人身伤亡事故的原因有很多，比如危险的环境、危险的环境、设备方面的原因、违章作业等。其中所谓违章作业是指固守旧有的不良作业传统，违反安全工作规程或作业标准的作业。

　　2004年5月，成都铁路局车务系统因职工违章作业发生3起调车作业一般事故。教训深刻，值得反思。

　　5月13日7时10分，内江车站运转三班二调解80914次列车，当21-14溜放作业时，溜放制动员调速不及时，致使溜放车组与21道停留车发生冲突，造成21道停留车重庆方向第一位台车脱轨，构成调车冲突一般事故。

　　5月14日15时40分，52905次列车进自贡南站3道停车。本务机调车作业，在推送9辆回站途中，前端第一辆运行方向第一台车在5号道岔处脱轨。18时15分起复，中断正线2小时35分。构成调车脱轨一般事故。

　　5月17日16时10分，重庆南站运转四班三调货场调车作业。当进行到货5-4推送作业时，撞上带防护信号的脱轨器，造成推送车列第一辆第1位台车脱轨，构成调车脱轨一般事故

　　3起事故给予我们的教训十分深刻。“5·13”事故属违章作业，盲目求快，专业技术管理薄弱。“5·14”事故因人员安排不当，让学习人员单独作业严重违章；值班干部监控不到位造成。“5·17”事故教训有3点：一是包线制动员上线作业前未认真检查线路，对线路上是否安设有脱轨器心中无数。在推进运行时，未控制速度，认真瞭望。

　　当发现脱轨器后，又未直接使用平调紧急停车信号，而使用通话喊停车，耽误了时间。二是扳道员在防护信号未撤除时扳动道岔，开通线路。扳道长与其对道时，没有认真确认股道是否有脱轨器，盲目开通信号，导致向有脱轨器的线路送车。三是调车长未督促制动员检查线路，臆测行事。

　　3. 防止调车作业人身伤亡事故的措施

　　（1）挑选合格的调车作业人员。调车工作是具有脏、险、苦、累等特点，又处于事故多发区域，因此，必须采取积极措施，确保调车作业安全。挑选高素质合格的调车作业人员，在工作中才会认真执行班前预想制度，才会根据天、地、人、车、货进行认真分析，事先防范，加大安全系数。

　　高素质合格的调车作业人员能做到人到心到责任到，能注意作业进度，把握关键钩数，遇到问题及时提醒和解决，保证盯控效果。高素质合格的调车作业人员能确保作业到位。

　　（2）职工培训必须严抓、严管、严落实。从确保提速持续安全和客运快速、货运重载以及新技术装备运用检修的实际需要出发，以实作技能为重点，大力提高一线职工业务素质。

　　铁路要求各单位要继续抓好动车组司机、随车机械师、调度人员以及列控系统、线路基础、牵引供电维修人员等关键工种人员的培训，经严格考试合格后持证上岗。

　　（3）积极调整心理状态。铁路行业的特殊性以及诸多压力，给铁路职工造成的精神压力、思想困惑和情绪波动是客观存在的现实，也给铁路安全运输和职工队伍稳定带来潜在隐患。关心铁路职工心理健康，采取有效手段解决职工心理问题。

　　结语：安全是铁路发展之基、跨越之本。设备是硬件，先进的技术设备对于保证安全具有重要作用，但是人的素质、责任感、事业心是保证安全的根本。抓好调车作业人身安全是一切工作的重中之重。

　　参考文献

　　（1）吴礼主编.《铁路调车安全管理》.中国工业出版社，2004.

　　（2）《铁路行车事故处理规则》.北京：中国铁道出版社，2000.

　　（3）肖贵平.《铁路运输安全管理》.中国铁道出版社，2001.

　　（4）《铁路技术官路规程》. 中国铁道出版社，2010

　　篇三：单位车辆损失的检讨书

　　尊敬的领导：

　　非常抱歉地给您递交这篇书信检讨，以深刻反省我在驾驶单位接送大巴的时候不小心将单位用车刮蹭的错误。

　　回顾错误，在这一次例行的接送任务过程当中，由于下雨路面湿滑，我又高速行驶，加上对于过弯路段不熟悉导致了车辆右侧与道路护栏发生刮蹭。我的错误虽然没有造成严重交通事故后果，可是也让车上乘客受到惊吓，也让单位车辆蒙受了不同程度的损失。

　　经过彻夜反思，我思考出造成我此次错误的原因：

　　第一，自信主义、经验主义，想当然的思想作怪。我总以为开了这些年的单位接送车辆，早已经对于车辆操控了然于胸，可是我多少忽略的天气状况的多变加上各地路况的复杂变化，对于车辆临时应变显得疏忽。

　　第二，犯了开车粗心疏忽的大忌。当时由于没有预想到路况临时有变可以产生了更多难以琢磨境遇，我依然以正常方式行事。而且没有考虑到路面有结冰等恶劣情况，在拐弯的时候没有降低车速，导致车辆略微打滑，造成了这次事故。

　　总之我的错误是严重的，后果是惨痛的，我要深刻反省。现在向您郑重保证：我今后再也不会如此犯错了。

　　此致!

　　篇四：铁路调车作业标准基本规定

　　一、铁路调车作业标准基本规定

　　1、执行铁路调车作业标准的要求

　　1.1 所有参加铁路调车作业人员，必须执行铁路调车作业标准体系的九项标准。

　　1.2 由于劳动组织、作业性质、技术设备、技术要求等的不同，可用响应的标准对铁路调车作业标准进行补充规定；专用铁路的某些作业未纳入标准或因特殊要求执行标准由困难的，可按本企业标准执行，但国家铁路机车进入专用铁路或专用铁路机车进入国家铁路作业，必须执行九项标准。

　　1.3 由于作业组织方法和作业人员的职名不同，岗位作业标准中的'作业人员分工，可按岗位责任制的规定执行，但对标准中的技术要求不得简化。

　　2、调车作业人员一班工作制度的要求

　　2.1 休息、着装制。必须保证班前充分休息，班中穿着各企业（系指局或公司—各项标准中同）规定的服装。

　　2.2 点名预想制。按时参加班前点名，开好预想会。

　　2.3 包线检查制。按分工认真执行包线检查制度，实行对号交接班。

　　2.4 交班总结制。实现站定交班条件，做好班后工作总结。

　　3、调车作业的一般要求

　　3.1 车站的调车工作，应按本标准和车站的技术作业过程及调车作业计划进行。参加调车作业的人员应做到：

　　① 及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车；

　　② 及时取送货物作业和检修的车辆；

　　③ 充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务。 ④ 保证调车有关人员的人身安全及行车安全。

　　3.2 调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及其存放地点。

　　作固定替换用的调车机车及小运转机车，应符合调车机车的条件（由前后头灯、扶手把、木脚踏板等）。

　　制动及防溜铁鞋应放置在《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）规定的地方，用后归位。制动铁鞋应成组放置在鞋台上（在雪少地区可放在涂由特殊标记的钢轨外侧），每组铁鞋只数及组距由车站规定。

　　3.3 调车工作繁忙、配线较多的车站，可划分为几个调车区。

　　没有做好联系和防护，不准放行越区车或转场车。

　　调车机车越区作业的联系和防护办法，应在《站细》内规定。

　　4、调车作业的领导及指挥

　　4.1 车站的调车工作，由车站调度员（未设调度员的，由车站值班员）统一领导。各场（区）的调车工作，根据车站调度员布置的任务，由该场（区）的调车区长或驼峰调车区长领导。

　　4.2 调车作业由条车长单一指挥。利用本务机车进行调车作业时，可由车站值班员或助理值班员、运转车长担任指挥工作。遇有特殊情况，可由有任免权限的单位鉴定、考试合格的连结员或站务员代替。

　　4.3 调车长在调车作业前，必须亲自并督促组内人员充分做好准备，认真进行检查。在作业中应做到：

　　① 组织调车人员正确及时地完成调车任务；

　　② 正确及时地显示信号，指挥调车机车的行动；

　　③ 负责调车人员的人身安全和行车安全。

　　4.4 调车机车司机在作业中应做到：

　　① 组织机车乘务人员正确及时地完成调车任务；

　　② 负责操纵调车机车，做好准备，保证机车质量良好；

　　③ 时刻注意确认信号，不间断地进行了望，认真执行呼唤应答制，正确及时地执行信号显示的要求，没有信号不准动车，信号不清立即停车；

　　④负责调车作业的安全。

　　5、调车作业的技术要求

　　5.1 调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号；机车乘务人员要认真确认信号，并鸣笛回示。

　　连挂车辆，要显示十、五、三车的距离信号（单机除外），没有显示十、五、三车距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。窄轨铁路及执行十、五、三车的距离信号由困难的国家铁路除外的其他企业，可自行规定距离信号（各项标准中有关十、五、三车距离信号同）。

　　当调车指挥人确认停留车位置由困难时，应派人显示停留车位置信号。

　　5.2 在调车作业中，调车有关人员要认真执行要道还道制度。

　　单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路由困难时，可指派调车组其他人员确认。

　　没有看道调车指挥人的起动信号，不准动车，但单机返岔子或机车出入段时，可根据扳道员显示的道岔开通信号或调车信号机显示的进行信号动车。无扳道员和调车信号机时，调车指挥人确认调查开通正确后，向司机显示起动信号。

　　扳道员之间的要道还道办法，在《站细》内规定。

　　推送车辆时，要先试拉，车列前部应有人进行了望，及时显示信号。

　　5.3 准备调车进路的规定

　　在扳动道岔、操纵调车信号时，要执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示”制度。扳动道岔准备调车进路时，先确认道岔开通位置，再扳向所需位置，确认闭止块（锁闭块）落槽、道岔表示器及手柄正确（弹簧道岔确认手炳落实）后，确认分管区域内调车进路上的道岔开通位置正确后，执行要道还道制度。

　　扳道员在显示道岔开通信号时，要先显示鼓捣号码信号（有鼓捣号码表示器装置除外）。作业中，扳道人员要按调车作业通知单的作业钩序进行扳道；信号员、驼峰作业员在每钩调车作业计划完成后，应立即注销。

　　5.4 调车作业要准确掌握速度，不准超过下列规定：

　　① 国家铁路、地方铁路，在空线上牵引运行时，40km/h；推进运行时，30km/h。专用铁路，厂内正线运行时，40km/h；在空线上调车作业牵引运行时，30km/h推进运行时，20km/h。 ② 调动乘坐旅客或装载爆炸品，压缩气体、液化气体，超限货物的车辆时，15km/h。 ③ 专用铁路调动液体金属车时，重车10km/h，空车15km/h；在栈桥、矿槽上作业或调动重铸锭车及摆好的空模车时，10km/h。

　　④ 接近被连挂的车辆时，5km/h。

　　遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。

　　在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10m时，要严格控制速度。

　　5.5 禁止溜放的车辆、线路及其他限制：

　　① 装有禁止溜放货物的车辆；

　　② 非工作机车、轨道起重机、机械保温车、大型凹型车、落下孔车、空客车和特种用途车（如试验车、发电车、轨道检查车、检衡车、除雪车等）；

　　③ 超过2.5‰坡度的线路（为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外）；

　　④ 停有正在进行技术检查、修理、装卸作业、乘坐旅客的车辆及无人看守道口的线路； ⑤ 停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路；

　　⑥ 停留车辆距警冲标的长度，容纳不下溜放车辆（应附加安全制动距离）的线路；

　　⑦ 未配调车组的中间站或调车组不足三人时，禁止溜放作业，不足二人时，不准调车作业。原则上不准采用牵引溜放调车，因设备条件限制，确需施行牵引溜放调车时，须有安全措施，并由企业批准。

　　5.6注有△w的车辆调车作业方法及要求:

　　① 注有△w的车辆调车作业时严格禁止溜放，设有调车指导的车站就在调车指导监督下进行作业，未设有调车指导的车站应派业务熟练的干部监督作业，严防违章调车。

　　② 编组和编挂注有△w的车辆时，机车与编挂的车辆应连接风管，接风管的车数与所牵车数比例不少于1：5，即五辆车内至少一辆接风管。

　　③ 在接近、连挂注有△w的车辆以及带有这种车辆连挂其他车车辆时，要在“十、五、三”车制前的十车处一度停车后，再行连挂作业。

　　④ 其他车辆向停有△w车辆的站线溜放或送车时，必须留有10m天窗，严禁溜放连挂。

　　5.7 在超过2.5‰坡度的线路上进行调车作业时，应有安全措施。没有采取好防溜做事，不得摘开机车。越区、转场及在超过2、5‰坡度的线路上调车时，10辆及以下是否需要连结风管及连结风管的数量，11辆及以上必须连结风管的数量，由车站和机务段根据具体情况，共同确定，并纳入《站细》。

　　5.8 接发客运列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器，不准调车，但遇下列情况可以调车：

　　① 发出客运列车时，与列车相反方向；

　　② 能进入揭发列车进路的线路的本务机车在停留线路内摘下、上水，列车拉道口、对货位。为了防止机车车辆进入客运列车接车线内，接停车的客运列车时，在接车线末端方向第一组道岔必须向相邻线路开通。

　　有特殊困难的车站，确需调车时，制定安全措施，由各企业审核批准。

　　5.9 越出站界调车时，双线区间正方向，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲；单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。

　　单线区间（自动闭塞、半自动闭塞除外）出站调车时，须经列车调度员口头准许，与邻站办理闭塞手续，并发给司机占用区间凭证或调车通知书（见铁路技术管理规程附件五）。

　　5.10跟踪出站调车，只准许在单线区间及双线正方向线路上办理，并须经列车调度员口头准许，邻站值班员同意，发给司机跟踪调车通知书。在先发列车尾部越过预千信号机（或靠近车站的第一个预告标）或《站细》规定的间隔时间后，方可跟踪出站调车，但最远不得越出站界500m。

　　遇下列情况，禁止跟踪出站调车：

　　① 出站方向区间内瞭望不良的地形，或有连续长大上坡道（站名表由各企业公布）； ② 先发列车需由区间返回，或挂有由区返回的后部补机；

　　③ 一切电话中断；

　　④ 降雾、暴风雨雪时。

　　列车虽已到达邻站，但跟踪调车通知书尚未收回时，禁止办理区间开通手续。

　　5.11 车站值班员认真掌握机车出入段的经路。

　　没有固定走行线时，出入段机车必须走固定走行线。

　　没有固定走行线或临时变更走行线时，应通知司机经路（进路式电气集中车站除外），司机

　　按固定信号或扳道员显示的进行信号运行。

　　5.12 在昼间遇降雾、暴风雨及其他情况，致使停车信号显示距离不足1000,，注意或减速信号显示不足400m，调车信号及调车手信号显示距离不足200m时，应使用夜间信号。 6 、调车色灯信号显示的规定

　　6.1 调车色灯信号机显示下列信号：

　　① 一个月白色灯光—准许越过该信号机调车；

　　② 一个月白色闪光灯光—装有平面溜放电气集中设备时，准许溜放调车；

　　③ 一个蓝色灯光—不准许越过该信号机调车。

　　不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的调车信号机，可用红色灯光代替蓝色灯光。在尽头式到发线上，设置的起阻挡列车运行作业用的调车信号机，应采用矮型三显示机构，用红色灯光代替蓝色光。当该信号机的红色灯光熄灭，显示不明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。

　　6.2 调车色灯复示信号机显示下列信号：

　　① 一个月白色灯光—表示调车信号机在开放状态；

　　② 无显示—表示调车信号机在关闭状态。

　　驼峰及调车色灯复示信号机均采用方形背板，以区别于一般信号机。

　　6.3 调车表示器的显示方式如下：

　　① 向调车区方向显示一个白色灯光—准许机车车辆自调车区向牵出线运行；

　　② 向牵出线方向显示一个白色灯光—准许机车车辆自牵出现向调车区运行；

　　7、手信号显示的规定

　　7.1 显示要求：

　　位置适当，正确及时，横平竖直，灯正圈圆，角度准确，段落清晰。

　　7.2 持旗要求：

　　① 在显示手信号时，凡昼间持有手信号旗的人员，应将信号旗拢起，左手持红旗，右手持绿旗（扳道员右手持黄旗），不持信号旗的人员徒手按各该条规定方式显示信号。

　　② 调车指挥人登乘机车车辆，一手扶把手，一手显示展开的绿色信号旗时，必须奖拢起的红色信号旗时，必须奖拢起的红色信号旗置于绿色信号旗对向司机方向的前面，以便能随时展开红色信号旗。

　　7.3 调车手信号的显示方式：

　　① 停车信号：

　　昼间—展开的红色信号旗；夜间—红色灯光。

　　昼间无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。

　　② 减速信号：

　　昼间—展开的绿色信号旗下压数次；夜间—绿色灯光下压数次。

　　③ 指挥机车向显示人方向来的信号：

　　昼间—展开的绿色信号旗在下部左右摇动；夜间—绿色灯光在下部左右摇动。

　　④ 指挥机车向显示人方向稍行移动的信号：

　　昼间—拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色信号旗左右小动；夜间—绿色灯光下压数次后，再左右小动。

　　⑤ 指挥机车向显示人反方向云的信号：

　　昼间—展开的绿色信号旗上下摇动；夜间—绿色灯光上下摇动。

　　⑥ 指挥机车向显示人反方向稍行移动信号：

　　昼间—拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色旗上下小动；

　　夜间—绿色灯光上下小动。

　　对显示本条第（2、3、4、5、6）项中转信号时，昼间可用单臂，夜间可用白色灯光依式中转。

　　7.4 联系用的手信号的显示方式：

　　① 道岔开通信号：表示进路道岔准备妥当。

　　昼间—拢起的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间—一白色灯光高举头上。

　　机车出入段进路道岔准备妥当后，显示如下道岔开通信号：

　　昼间—展开的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间—一黄色灯光高举头上左右摇动。 ② 股道号码信号：要道或回示股道开通号码。

　　一道：昼间—两臂左右平伸；夜间—白色灯光左右摇动。

　　二道：昼间—右臂向上直伸，左臂下垂；夜间—白色灯光左右摇动后，从左下方向右上方高举。

　　三道：昼间—两臂向上直伸；夜间—白色灯光上下摇动。

　　四道：昼间—右臂向右上方，左臂向左下方各斜伸45?；夜间—白色灯光高举头上左右小动。五道：昼间—两臂交叉于头上；夜间—白色灯光作圆开转动。

　　六道：昼间—左臂向左下方，右臂向右下方各斜45?；夜间—白色灯光作圆形转动后，再左右摇动。

　　七道：昼间—左臂向左下方，右臂向右下方各斜伸；夜间—白色灯光作圆开转动后，左右摇动，然后再从左下方向右上方高举。

　　八道：昼间—右臂向右平伸，左臂下垂；夜间—白色灯光作圆形转动后，再上下摇动。九道：昼间—右臂向右平伸，左臂向右下斜45?；夜间—一白色灯光作圆形转动后，再高举手上左右小动。

　　十道：昼间—左臂向左上方，右臂向右上方各斜伸45?；夜间—白色灯光左右摇动后，再上下摇动做成十字形。

　　十一至十九道，须先显示十道股道号码，再显示所要股道号码的个位数信号。

　　二十道及其以上的股道号码，各站根据需要自行规定，并纳入《站细》。

　　③ 连结信号：表示连挂作业。

　　昼间—两臂高举头上，使拢起的手信号旗杆成水平末端相接；夜间—红、绿色灯光（无绿色灯光人员，用白色灯光）交互显示数次。

　　④ 溜放信号：表示溜放作业。

　　昼间—拢起的手信号旗两臂高举头上交叉后，急向左右摇动数次；夜间—红色灯光作圆形转动。

　　⑤ 停留车位置信号：表示车辆停留地点。

　　夜间—白色灯光左右小摇动。

　　⑥ 十、五、三车距离信号：表示推进车辆的前端距被连挂车辆的距离。

　　昼间展开的绿色信号旗单臂平伸，夜间绿色灯光，在距离停留车十车（约110m）时连续下压三次，五车（约55m）时连续下压两次，三车（约33m）时下压一次。

　　⑦ 取消信号：通知将前发信号取消。

　　昼间—拢起的手信号旗，两臂于前下方交叉后，急向左右摇动数次；夜间—红色灯光作圆形转动后，急向左右摇动数次；夜间—红色灯光作圆形转动后，上下摇动。

　　⑧ 要求再度显示信号：前发信号不明，要求重新显示。

　　昼间—拢旗的手信号旗右臂向右方上下摇动；夜间—一红色灯光上下摇动。

　　⑨ 告知显示错误的信号：告知对方信号显示错误。

　　昼间—拢起的手信号旗两臂左右平伸同时上下摇动数次：夜间—红色灯光左右摇动。 ⑩ 联络信号：要求显示信号。

　　篇五：车辆事故检讨书

　　事故检讨书

　　尊敬的领导：

　　您好!

　　O月X日中午X时,我驾驶单位车辆(牌号XXXX)，因操作不慎,造成XX事故, 发生车辆事故后，不但给本人及同事带来痛苦，而且给单位带来人力、物力、财力上的损失，干扰了单位正常工作，同时也影响了XXX的良好形象，在此我做出深刻的检讨。

　　一、事故经过

　　（此处省略2000字）

　　二、事故结果

　　(主要是造成了多少损失，双方协商解决问题的结果，此处省略500字)

　　三、造成事故的原因

　　通过这次事故,我重新反思了自己，认为自身在平时开车的过程中存在以下几个方面的问题：

　　一是思想上麻痹大意。在平时工作、生活的过程中，对别人行车违规行为，指责得多、批评得多、教育得多，但是自身却缺乏对交通安全的自我学习和警示教育，没有充分认识到行车安全的重要性，更没有认识到交通违法行为的严重后果，作为XXX，这说明我带头安全行车规范意识不强，而且还存在知法犯法的现象。

　　二是行为上自控能力差。在平时开车的过程中，经常淡忘“安全”二字，由于自身在性格方面较为急躁，所以，开车过程中容易出现情绪波动，脾气急躁，开快车、开赌气车的现象，从而发生车辆安全事故。

　　三、能力上驾驶水平有限。我于XX取得驾驶执照，驾龄不长，自身驾驶技术并不是很过硬，在平时行车过程中，处理车辆安全突发状况时，由于驾驶经验有限，导致行动迟钝、反应慢，遇到险情心慌意乱，不能果断处理而发生车辆事故。

　　四、今后改进措施

　　自古就有“防为上、救为次、戒为下”的明训，而车辆安全是我们作为XX开展工作的重要组成部分，关乎人人、事事、时时，尤其是关乎到XXX在人民群众心目中的形象，我将深刻汲取此次事故教训，在今后的行车工作中决心做到以下几点：

　　一是加强自身行车安全教育。在平时的学习过程中，我将进一步加强作风纪律、道路交通法规、安全行车常识、典型车辆事故剖析等内容的学习，切实吸取事故案件的惨痛教训，从小事做起，从我做起，使事故“止之于始萌”，以“我的安全我负责，他人安全我有责，单位安全我尽责，出了问题严查责”的工作作风，牢固树立车辆安全意识，提高自身在安全行车过程中的敏锐性，打牢遵章守纪的思想基础。

　　二是加强自身行车安全规范。在日常XX过程中，加强思想、技术、行车状况的自我剖析，严格执行相关法律法规制度，增强自身安全行车的自我约束力，牢固树立不开“英雄车、霸王车”的思想。同时，履行好XXX的职责，增强自身职业道德观念，提高依法行车、安全行车的意识，维护XXX良好的形象。

　　三是加强自身行车安全管理。“工欲善其事必先利其器”，XX是我们开展日常工作的重要工具，除了自身思想、行车意识方面的问题需要纠正外，我还将严把车辆性能关，充分利用早晚之机，坚持

　　每天对车辆的性能进行检查，认真做到出车前有检查，归队后有保养的习惯。同时，加强驾驶技术培训，对于日常开车过程中不好的行车习惯坚决摒弃，逐步积累驾驶经验，提高驾驶业务水平，做到防范于未然。

　　四是加强自身行车安全监督。没有监督就没有制约，我将牢记此次事故教训，加强对行车安全的自我监督管理，同时，将车辆安全运行情况形成一种监督链，对同车、同事之间相互进行监督，凡发现车辆有问题和违反交通法规的行为，我会做到和同事之间的相互提醒或者制止，避免交通违法、违规行为的再次发生。

　　对于此次事故我深刻的认识到了自己的错误，也希望同事们能引以为戒，吸取我的教训,加强行车安全。同时，身为一名XX，要从自身做起，下一步，我将严格遵守交通法、道路安全法，牢固树立安全意识、忧患意识、责任意识，时刻牢记“安全来自警惕，事故源于麻痹大意”的经验教训，通过经常不断的安全教育，强化安全意识，达到“警钟常鸣”，增强自身对安全行车的责任感和自觉性。避免类似事故再次发生。

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