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城市交通系统的经济分析论文
城市交通，城市道路系统间的公众出行和客货输送。下面是小编为你带来的城市交通系统的经济分析论文 ，欢迎阅读。
摘要：不同的资源配置方式产生不同的收入分配方式。文章基于对城市交通系统中公交车和出租车的市场供求、资源配置和收入分配的分析，从新公交路线的确定、维持和出租车牌照的发放两个问题入手，得出资源配置与收入分配存在的相关关系，最后得出相关结论。
关键词：城市交通系统；市场供求；收入分配；资源配置
一、前言
资源配置情况影响收入分配。个体拥有资源，在经济学上称为个体拥有对资源的所有权、产权等，个体可以利用对资源的处置获得效用。在现实中，资源配置的方式有很多种，原始社会的个体力量决定资源配置、封建社会的权利（地位）决定资源配置，现代的市场决定资源配置。各种资源配置方式各有利弊端，现代的市场机制决定的资源配置方式，不能解决市场失灵，这种配置方式就要求非市场机制发挥一部分资源配置作用，本文所要探讨的是不同的资源配置方式，所产生不同的收入分配方式。
城市的计程车和公交车是两种常见的交通工具，两者的交通允许权、车辆线路等市场与非市场资源配置与其运行过程产生的收入分配，对分析资源配置与收入分配是典型的应用。
二、市场供求
（一）市场需求
城镇的交通系统的发展随着中国经济的发展。居民收入水平的提高，许多家庭购入了自用汽车，分流了公共交通压力，但仍有很大一部分人依赖公交车和出租车。
公交车与出租车以其不同的定价策略、路线和灵活性形成了不同的消费群体，公交车解决居民出行问题，不以盈利为目的且受到财政补贴而定价低，出租车具有路线灵活，时间灵活、定价较高的特点。
由于出租车以其路线和时间的灵活性，所以在相同价格水平的条件下，人们更愿意选择出租车作为交通工具。随着公交车价格的提高，公交车的市场需求边际递增，而随着乘出租车价格的提高，公交车的市场需求边际递增，这种特点是由不同交通工具的需求人群的特点与交通的替代品决定的。当乘公交车的价格不变时，随着乘坐出租车的价格下降，一方面是原有乘客对出租车的需求量增加，一方面新乘客对出租车的产生新需求；当乘坐出租车的价格不变时，由于公交车收费低而产生较高的消费者剩余，随着公交车收费的增加，需求减少加快。
（二）市场供给与市场均衡
市场的供给是由运营公司和政府部门决定的，那么二者是根据什么条件来决定其供给水平和价格水平呢？张五常在《经济解释》中提到，只要考虑到所有约束条件，经济总是有效率的。如果只考虑到少数的几个约束条件，常常认为其他行为人的行为在浪费资源，但必须明确的是行为人必定是为了实现自己收益最大化才采取这一行动。
市场的定价考虑到市场需求、政策因素、社会因素等，行为人总是通过定价或者其他决策来使得自己的利益或者预期利益（收入、名誉、地位等）能够实现最大化。通常会认为一个企业的决策与个人的决策区分开来，但是企业等组织的决策是由人来管理。企业等组织的行为最终是追求最大化个人利益的人们相互作用的结果，不同的在于个人在企业决策中要考虑到更多的约束条件。
在现实中，公交价格定价较低，而出租车定价较高。二者都是由政府官员根据政策目的、政治目的、市场目的等统一定价。但二者定价方式有所不同，公交车是按人数收费，而出租车是按里程数收费。
（三）交通工具的选择
假设乘坐出租车的价格是P1，乘坐公交车的价格是P2，得出乘坐出租车和乘坐公交车的价格差异为P1-P2。那么在什么时候消费者选择乘坐公交什么时候选择乘坐出租车呢？这主要取决于消费者对于节约时间、灵活路线和舒适度的价格评价
MaxU（价格、时间T、路线R、舒适度F）
（-） （+） （+） （+）
下标表示的是变量与总效用的相关性，负号表示负相关，正号表示正相关。从而可以得出一下结论：
若 U（ P1-P2 ）?U（T ）+ U（R）+U（F），则选择乘坐公交车。
若 U（ P1-P2 ）?U（T ）+ U（R）+U（F），则选择乘坐出租车。
若 U（ P1-P2 ）=U（T ）+ U（R）+U（F），则二者都可。
三、资源配置
要分析资源配置情况，不但要对公交乘车市场和出租车乘车市场进行供求分析，还要从公交车和出租车系统的形成和营运来分析资源的配置。公交组织和出租车组织是垄断组织，只有一家或少数几家控制着一个城市的公交系统和出租车系统。在新古典经济学中关于垄断的分析通常将无效率作为其效率评价。但弗鲁博顿和芮切特在《新制度经济学》这一书中提到垄断，部分经济学家认为垄断是有效率的，他们提出在形成垄断的过程中，是通过完全的竞争投票、竞价，最后形成的垄断，我们只看到了结果的垄断，却没有在意过程中的完全竞争。
（一）公交组织运营方式
城市公交系统的产权如何确定，即谁有权占有它、从中获得收益以及转让这一资产和服务。如果认为城市公交系统属于城市，显然无法令人满意，因为这并没有说明谁拥有产权，谁是它的剩余索取者。以共同财产形式存在的公交系统无法保证一些运营不好的路线的正常运行，公交车的所有权也极不明晰，因为在没有以利益最大化的公共财产中，保护产权的行为将会极为稀缺。
在对公交系统的分析中，谁拥有着这种特殊的私人产权，即谁将在公交完美运营中获益？只要观察城市公交汽车载客的情况，就能够看到其中存在着完整的私人产权体系。如：公交车司机的出车次数必须达到某一最低要求，出车早晚时间、时间间隔的规定等，这说明了公交车司机处于与其组织或者领导有某种交换关系之中，这种交换关系产生了各方权利的再分配，如公交组织拥有对司机劳动力的使用权，司机得到了领取工资的权利。
公交系统的资源配置并不是一种共同财产，每个个体根据自己拥有的产权，以最有利于自己的方向做出行为决策。政府的官员有扩张城市动机、权利维持动机和个人收益最大化动机等，公交组织的领导有最大化收益动机、在位或升职动机等，司机拥有最大化收益等。这些行为决策所产生的收入分配将在第四部分进行说明。 （二）出租车组织运营方式
出租车的出现更多是延续了马车的特点，随着汽车的大规模生产运用，出租车替代了马车。出租车与公交车的消费群体有差别，正如第一部分所述，出租车以其灵活的路线和时间弥补了公交车固定的时间、固定路线等特点。出租车市场原本更应该像一个完全竞争市场，唯一的进入壁垒只存在较高的启动成本（购买汽车，注册登记）。但是现实中，政府部门控制了出租车牌照的发放，将启动成本升高，出租车也必须加入出租车组织才能经营。分析出租车牌照的限制发放，对分析出租车产权有重要的作用。
那么在这个系统中，谁拥有分配出租车牌照的权利，谁将在出租车市场正常运营中获益？毫无疑问，相对于公交车司机，出租车司机拥有更多的私人产权，占有更多的汽车使用权、收益权和汽车维修产权等。
这里更多还是从政府控制分配牌照来分析私人产权体系。政府的官员通过拍卖或者定价的方式控制牌照的发放，限制了出租车的供给，也制定了严格的收费标准来限制出租车司机收取过高的费用。限制牌照的发放和制定较高的收费标准是互成体系的策略，较高的收费标准吸引了更多的出租车牌照竞争者，限制牌照的发放限制了过度竞争，使制定的收费标准失效。但这两种策略也促使无牌照出租车加入竞争，在没有强制性的限制无牌照出租车加入市场竞争，限制牌照发放和较高的收费标准这两个组合策略将失效。
限制牌照的过度分配有两种机制，一种是市场机制，即将牌照进行拍卖或以其他定价方式进行交易，通过市场的力量限制牌照的过度分配。这种分配牌照的方式导致获得牌照的出租车司机将获得牌照的费用转嫁给消费者。另一种是计划机制，即通过排队的方式进行牌照的发放，这种分配方式容易产生牌照交易黑市。现实中，以市场机制控制市场的过度竞争，出租车司机将获得牌照的费用转嫁给消费者，这是一种对高收入人群的征税，进行收入再分配的一种方式。这种方式导致的收入分配将在第四部分进行说明。
从以上的分析中，可以得出出租车市场并不是一个完全竞争的市场，市场由于政府的干预存在垄断现象。在这个过程中，政府官员的行为一方面存在个人利益最大化动机、控制现行体制动机等，出租车司机通过工作时间来实现个人利益最大化。
四、资源配置与收入分配
在两种交通系统的资源配置过程中，公交系统的私人产权配置中，公交组织占有这个系统的大部分产权，拥有大部分收益权、使用权和部分占有权，司机更像一个雇员一样，利用自己的劳动力使用权与公交组织领导进行权利交换，获得收益权。而在出租车的交通系统中，出租车司机拥有这个系统的大部分产权，即拥有部分剩余索取，使用权和占有权，政府的官员在分配牌照时，用出租车的收益权、使用权和占有权与出租车司机获得分配牌照费用的占有权进行交换。巴泽尔在《产权的经济分析》一书中，谈到产权配置和收入分配时提到：对资产平均收入影响倾向更大的一方，得到剩余的份额也应该更大。
公交组织拥有控制路线、发车时间等的产权来影响收入，剩余索取权更多为公交组织所获得，而不是公交车司机，但是公交车司机拥有影响剩余的份额，如多发车、服务态度等方面，所以公交车司机也拥有一小部分的剩余份额，但是要从定量上区分其大小，难以实现。
出租车可以通过控制工作时间来影响收入，这种剩余索取权更多为出租车司机所获得，而不是出租车组织，而政府能够通过发放牌照的方式、定价的方式来影响其剩余索取权的大小，而获得部分剩余索取权。
两种资源配置的方式，公交系统的企业合约的资源配置方式，出租车系统的政府干预为主，市场机制为辅的资源配置方式，决定了两种不同的收入分配方式和水平。综合来看，公交的补贴是对乘坐公交车群体的补贴，这个群体大部分处于中低收入水平，而出租车牌照的收费和对其税收是对乘坐出租车群体的税收，这个群体大部分处于中高收入水平。这种交通系统的差异，是进行收入分配的一种，一定程度上降低了收入和贫富差距。
五、结论
上文对城市交通系统的差异和收入分配进行分析，得出以下几个结论：
1. 公交车和出租车的拥有不同消费人群，且需求弹性不同。公交车的消费群体在消费公交车服务时的需求弹性较小。出租车的消费群体在消费出租车服务时的需求弹性较大。
2. 公交车和出租车系统的资源配置和收入分配方式不同。在两种交通系统中，公交车系统将产权更多的分配予公交组织，公交组织获得大部分的剩余索取权。出租车系统将产权更多的分配予出租车司机，出租车司机获得大部分的剩余索取权。
3. 公交车和出租车系统的政策效果不同。公交车系统是对中低收入人群的财政补贴，出租车系统是对中高收入人群的税收。
参考文献：
[1]Y.巴泽尔.产权的经济分析[M].费方域，段毅才，译.上海：上海三联出版社，1997.
[2]张五常.经济解释[M].北京：商务印书馆，2000.
[3]申丹虹，滕云平.中国经济改革的资源配置和收入分配效应[J].经济问题，2005（04）.
[4]埃里克?弗鲁博顿，鲁道夫?芮切特.新制度经济学――一个交易费用分析范式[M].姜建强，罗长远，译.上海：上海三联出版社，2006.
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